Braucht man ein so riesiges SUV wie den Ioniq 9? Diese Frage stellt sich zunächst, wenn man das XL-SUV zum ersten Mal live sieht. In den USA, einem der Hauptmärkte des Fahrzeugs, ist die Nachfrage nach übergrossen Autos natürlich ungebrochen. Und auch in Europa gibt es offenbar eine Nachfrage – das zeigt nicht zuletzt der Erfolg des technisch eng verwandten Schwestermodells Kia EV9, das bereits häufiger im Strassenbild zu sehen ist.
Mit seinen 5,06 Metern Länge, fast zwei Metern Breite (ohne Spiegel) und 1,79 Metern Höhe ist der Ioniq 9 ein echtes XXL-Auto. Andererseits ist er genauso lang wie ein BMW-5er-Kombi – nur eben deutlich höher. Ein VW Multivan ist übrigens je nach Radstand zwischen 4,97 und 5,17 Meter lang, der elektrische ID.Buzz bis zu 4,96 Meter.
Mit seinem glatten, eher europäischen Design fällt er nicht ganz so kantig aus wie der Kia EV9: Während der mit seinem forscheren Design punkten will und robuster wirkt, gibt sich der Ioniq 9 eleganter.
Platz ist die grosse Stärke des Ioniq 9. Serienmässig bietet das SUV sieben Sitzplätze, auf Wunsch auch sechs – dann mit zwei Einzelsitzen in Reihe zwei. Die dritte Sitzreihe lässt sich ebenerdig im Boden versenken – praktisch im Alltag. Wer ganz hinten mitfährt – übrigens gut klimatisiert, mit Lüftungsdüsen im Dachhimmel –, muss zwar etwas klettern, sitzt dann aber überraschend gut, selbst als grösserer Erwachsener. Zumindest für kurze Strecken.
Auch vorn und in der zweiten Reihe gibt es viel Raum, elektrisch verstell- und umklappbare Sitze (je nach Ausstattung), sowohl für die Beine als auch für den Kopf ein luftiges Raumgefühl – besonders mit dem 2000 Franken teuren Glasschiebedach – und eine hohe Variabilität. Dass der Ioniq 9 mit Blick auf die USA entwickelt wurde, zeigt auch die Zahl der Becherhalter: In der zweiten Reihe sind jeweils zwei in den Türen und zwei in der ausklappbaren Mittelarmlehne (beim Siebensitzer) zu finden. Und auch in der dritten Reihe gibt es Getränkehalter.
Der Kofferraum bietet im Siebensitzer-Modus 338 Liter, mit versenkter dritter Reihe 908 Liter. Wer alles umklappt, schafft bis zu 2'494 Liter Ladevolumen. Die hohe Ladekante ist dabei der einzige echte Nachteil. Unter der Haube gibt es weiteren Stauraum, zum Beispiel für ein Ladekabel.
Trotz viel Technik bleibt die Bedienung übersichtlich: Klimabedienung über Drehregler, genügend, aber nicht zu viele Tasten am Lenkrad, ein zentrales 12,3-Zoll-Touchdisplay – intuitiv, schnell zugänglich und nicht überfrachtet. Auch Untermenüs wie Reichweitenanzeige oder Verbrauch sind rasch zu finden – wobei natürlich klar sein muss: Ein Auto in dieser Preisklasse hat viele Funktionen, und die wollen irgendwie gesteuert werden. Ganz ohne Fragezeichen funktioniert die Bedienung bei keinem Auto, etwas Einarbeitung braucht es immer.
Die Mittelkonsole ist verschiebbar und beidseitig zu öffnen – praktisch für Familien mit Kindern. Dazu gibt es Wireless Charging, ausreichend Ablagen und viele USB-C-Anschlüsse. Optional: digitale Aussenspiegel, ChatGPT-Integration oder Bose-Active-Noise-Cancelling, um Aussengeräusche zu mindern.
Ein kleiner Schwachpunkt: Die Materialanmutung wirkt nicht überall so hochwertig, wie es sein sollte. Besonders ein Dekor in Marmoroptik auf der Beifahrerseite fiel unter die Kategorie «Geschmackssache» – angesichts des Preises könnte das noch etwas besser aussehen.
Zwei Varianten standen im Test zur Verfügung: der Hecktriebler mit 160 kW (218 PS) und der Allrad mit 226 kW (307 PS). Beide bieten eine souveräne, aber keine übertrieben sportliche Beschleunigung – was bei mehr als 2,6 Tonnen Leergewicht nicht überrascht. Das stärkere Allradmodell spurtet jedoch spürbar ambitionierter, wenn es darauf ankommt.
Das Fahrverhalten ist auf Komfort abgestimmt. Die Lenkung ist leichtgängig und eher synthetisch (aber ausreichend direkt), das Fahrwerk weich – Bodenwellen werden gut weggefiltert, manchmal schwingt das Auto aber nach. Adaptive Dämpfer gibt es nicht: Die verschiedenen Fahrmodi verändern die Antriebscharakteristik, aber nicht das Fahrgefühl grundsätzlich.
Was aber auf der Testfahrt rund ums hessische Eltville deutlich wird: Der Ioniq 9 wurde nicht primär für mitteleuropäische Altstädte entwickelt. Enge Gassen und Parklücken oder niedrige Parkhäuser sind nicht sein Revier.
Die WLTP-Reichweite liegt je nach Version bei 600 bis 620 Kilometern – realistisch erscheint das nur unter günstigen Bedingungen. Auf der überwiegend ländlichen Testroute mit viel Verzögern und Beschleunigen lag der Verbrauch zwischen 20 und 26 kWh pro 100 Kilometer, was maximal 500 Kilometer Reichweite ermöglichen würde.
Positiv: Die Reichweitenanzeige war realistisch und gab Einschätzungen, welche Reichweite maximal und im schlechtesten Fall möglich ist. Das 800-Volt-System ermöglicht schnelles Laden. Unter optimalen Bedingungen «tankt» der Ioniq 9 von 10 auf 80 Prozent in rund 24 Minuten (max. 233 kW DC). Selbst bei 80 Prozent wird noch eine Ladeleistung von 150 kW gehalten, heisst es vom Hyundai. Testen konnten wir das nicht.
Der Hyundai Ioniq 9 ist in drei Ausstattungslinien erhältlich: als Basisversion «Ioniq 9», in der mittleren Linie «Techniq» und als Topmodell «Uniq». Schon die Basis bietet serienmässig eine Wärmepumpe, 3-Zonen-Klimaautomatik und zahlreiche Assistenzsysteme. Die höheren Linien ergänzen je nach Version Komfortdetails wie Relaxsitze, digitale Spiegel, Bose-Soundsystem oder ChatGPT-Integration.
Los geht es bei 76’900 Franken mit Heckantrieb und Basis-Ausstattung. Die Allrad-Variante in der Top-Ausstattung «Uniq» kostet rund 89’900 Franken. Das ist eine Menge Geld. Der Ioniq 9 dürfte damit vor allem Leasingkunden ansprechen: In dem Segment der grossen SUVs ist der Gewerbekundenanteil mit rund 80 Prozent sehr hoch.
