Lange gab bei E-Autos nur diese Wahl: Entweder entschied man sich für einen bezahlbaren Stromer und musste dafür geringere Reichweiten und niedrige Ladeleistungen in Kauf nehmen – oder man musste deutlich mehr Geld ausgeben. Mittlerweile scheint es so, als würden auch Kompaktmodelle wie der Kia EV3 die Langstrecke beherrschen – mit grossen Akkus und Ladeleistungen, mit denen die Ladestopps kaum länger als eine Kaffeepause dauern. Funktioniert das in der Realität? Ein Wochenendtrip von Berlin nach Passau (rund 620 Kilometer) soll es klären.
Als der Testwagen vorrollt, fällt zunächst auf, wie kompakt der Kia EV3 tatsächlich ist. 4,30 Meter lang, 1,85 Meter breit – typische Masse für seine Klasse. Doch der Innenraum wirkt deutlich luftiger als bei vielen Konkurrenten: Ein flacher Boden, keine Wulst eines Mitteltunnels, klar strukturierte Flächen, viel Kopffreiheit – all das verleiht dem Innenraum eine Weite, die man bei diesen Aussenmassen nicht erwarten würde.
Positiv fällt der Instrumententräger auf: Mit seiner Stoffbespannung wirkt er deutlich hochwertiger als auf den Fotos. An der Verarbeitung gibt es wenig zu meckern: Nichts klappert, nichts knarzt. Kia montiert sauber. Aber bei näherem Hinsehen bleiben kleine Schwächen nicht verborgen: Die Türtafeln etwa sind weich unterschäumt, sehen jedoch sehr schlicht aus – ein bisschen, als wären sie aus Legosteinen zusammengesetzt. Auch die Türöffner aus schlichtem Kunststoff und die zentrale Lautstärkewalze könnten hochwertiger wirken – gerade bei einem Testwagenpreis von rund 50'000 Franken.
Die Ausstattung GT-Line kommt mit einigen hellen Kunstleder-Elementen, wie etwa am Lenkrad oder an den Armauflagen in den Türen – Geschmackssache, der Hausmann im Tester sieht hier Fleckenpotenzial.
Richtig gut: Die Vordersitze lassen sich bequem auf unterschiedlichste Körpergrössen einstellen – auch nach hinten lassen sie sich weit verschieben, und vor allem mit dem aufpreispflichtigen «Relaxation»-Paket sind sie auch auf Langstrecken richtig bequem. Angenehm sind auch die Kopfstützen, die aus einem leichten Netzstoff bestehen und damit erstens gut belüftet und zweitens sehr bequem sind. Im Fond ist das Platzangebot solide, auch für Erwachsene.
Der Kofferraum bietet zwischen 460 Liter und 1'251 Liter Stauraum. Wer kann, sollte den verstellbaren Ladeboden nach unten versetzen – dann bleibt mehr Ladehöhe unter dem etwas eigenwillig montierten Rollo: Zwischen seiner Halterung und den Rücksitzlehnen sind einige Zentimeter Luft. Wer das Ladekabel im 25-Liter-«Frunk» unter der Fronthaube verstaut, nutzt den Hauptkofferraum sogar noch effizienter aus.
Praktische Details fallen im Alltag angenehm auf: etwa die ausziehbare Ablagefläche zwischen den Vordersitzen (optional), auf der notfalls sogar ein kleines Picknick oder ein Laptop während einer Ladepause Platz hätte.
Die Bedienung gibt sich weitgehend intuitiv. Der kleine Drehregler zur Gangwahl (hier ist auch der Startknopf) hinterm Lenkrad erklärt sich von selbst, wichtige Funktionen wie Blinker und Lichtschalter sind vertraut platziert. Die Fahrmodi (Normal, Eco, Sport, individuell und Schnee) lassen sich per Knopf am Lenkrad verstellen, das mit seinen sehr dicken Speichen jedoch nicht für alle Hände gleich gut zu greifen ist.
Ungünstig platziert ist jedoch vor allem die Klimaanlagen-Steuereinheit: Zwischen Tachodisplay und Zentralbildschirm platziert, wird sie vom Lenkrad oft verdeckt. Temperatur und Ventilatorstärke lassen sich jedoch einfach mit Wippen im Armaturenträger einstellen.
Per Schnellwahltasten oberhalb der Lüftungsdüsen lassen sich die wichtigsten Funktionen anwählen; viele Einstellungen verbergen sich in den Tiefen der Touchscreen-Menüs. Wer sich einarbeitet, kommt aber schnell mit ihnen zurecht.
Der 150 kW (204 PS) starke Elektromotor macht seine Sache gut. Wer die üblichen E-Auto-«Wumms»-Erwartungen an ihn stellt und voraussetzt, beim Beschleunigen in die Sitze gepresst zu werden, wird ihn vielleicht als zurückhaltend empfinden – doch für den Alltag reicht die Leistung locker aus: Überholen auf der Autobahn, Beschleunigen im Stadtverkehr, alles läuft entspannt und souverän ab. Nur bei sehr forscher Fahrweise kann es vorkommen, dass die Vorderräder bei kräftigem Tritt aufs Fahrpedal leicht scharren.
Das Fahrwerk ist klar auf Komfort abgestimmt. Kleine Unebenheiten, auch auf geflickten Strassen, bügelt der EV3 sauber weg. Auch beim Test-Autobahntempo von 130 km/h bleibt es angenehm ruhig im Innenraum. Weder Abroll- noch Windgeräusche stören den Komfort. Und auch bremsen kann der Kia gut: Rund 35 Meter benötigt er laut Test von «Auto Bild» aus 100 km/h zum Stillstand – ein sehr ordentlicher Wert für ein Elektro-SUV dieser Grösse.
Aber wie steht es um die Langstreckentauglichkeit? Schliesslich will der EV3 mit seinem 81,4 kWh grossen Akku bis zu 605 Kilometer ermöglichen. Natürlich gilt beim E-Auto genauso wie bei Dieseln oder Benzinern: je höher das Tempo, desto höher der Verbrauch. Im Test lag dieser auf der Autobahn (Aussentemperatur 12 Grad auf der Hin- bzw. 23 Grad bei der Rückfahrt) bei etwa 20 bis 21 kWh pro 100 Kilometer, auf der Landstrasse bei rund 15 kWh. Bei Fahrten durch die Stadt und auf der Stadtautobahn (80 km/h) lag er teilweise sogar darunter (13,6 kWh).
Bleiben aber realistische 300 Kilometer Reichweite auf der Autobahn, je nach Fahrstil. Damit ist der Kia auch für längere Reisen geeignet. Besonders praktisch: Das Navigationssystem berechnet Ladestopps automatisch und passt die Ankunftszeit inklusive Ladezeiten an. So weiss man jederzeit, wie lange die Reise tatsächlich dauert. Das hat in der Praxis zuverlässig funktioniert. Im System lässt sich einstellen, wie voll der Akku beim Ladestopp und bei Ankunft mindestens noch sein soll, entsprechend wird die Route geplant.
Auf dem Weg nach Passau gab es entsprechend zwei Ladestopps an Schnellladeparks entlang der Autobahn von je 20 Minuten, die für ein Stück Kuchen und einen Burger reichten. Auf der Rückfahrt setzte das System ebenfalls zwei Stopps an. Kurzer Schreckmoment an einer Ionity-Säule: Sie zeigte zunächst einen Fehler an, nach erneutem Anstöpseln floss der Strom jedoch. Alternativen hätte es jedoch ausreichend gegeben; als E-Auto-Fahrer ist man mit entsprechenden Apps zum Finden von Ladesäulen und dem vernetzten Navi ausgerüstet, das bei der Suche hilft.
Geladen wird der Akku mit bis zu 128 kW, der kleinere Akku mit maximal 101 kW. Das reicht, um – je nach Ladesäule – den Speicher in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufzuladen. Alles darüber dauert länger – das ist allerdings bei allen E-Autos technisch bedingt.
Los geht’s beim Kia EV3 mit 35'950 Franken für die Basisversion Air mit kleiner Batterie (58,3 kWh). Wer mehr Ausstattung, stärkere Assistenten und die grosse Batterie möchte, landet wie im Testwagen (GT-Line) schnell bei über 50'000 Franken. Verglichen mit Konkurrenten wie dem VW ID.3 (ab 33'300 Franken) ist der Kia EV3 damit oft besser ausgestattet – und in vielen Fällen sogar günstiger. Für ein Kompakt-SUV ist das dennoch nicht wenig.
Bisher mussten Käufer, die echte Langstreckentauglichkeit bei E-Autos wollten, oft viel Geld ausgeben. Der Kia EV3 zeigt, dass es auch anders geht: Mit viel Platz, guter Reichweite und vernünftiger Ladegeschwindigkeit ist er ein Alltagsauto für Familie, Pendler und Reisende – wenn auch kein Schnäppchen. Mittlerweile ist der Koreaner damit natürlich nicht allein; auch die Konkurrenz aus China oder Deutschland bietet mittlerweile vergleichbare Angebote.
Natürlich gibt es kleine Schwächen: Hier und da wirken die Materialien einfacher als erhofft, die Ladeleistung ist solide, aber nicht rekordverdächtig. Doch unterm Strich ist der EV3 ein Versprechen, das er auch hält: komfortabel elektrisch reisen, ohne Oberklassepreise zu zahlen.
