Wer sich ein E-Auto zulegen möchte, fragt oft nicht nur nach der Reichweite – sondern auch nach der Haltbarkeit des Akkus. Denn der ist teuer und sein Austausch gilt als potenzielles Risiko für Geldbeutel und Umwelt.
Eine Untersuchung der Firma P3, die sich auf Elektromobilität spezialisiert hat, hat bereits vor einigen Monaten gezeigt: Der Gesundheitszustand des Akkus – der sogenannte «State of Health» (SoH) – sinkt zwar zunächst, stabilisiert sich aber nach einigen zehntausend Kilometern.
Selbst nach 100'000 Kilometern liegt der SoH im Schnitt noch bei rund 90 Prozent. Die Untersuchung basiert auf realen Fahrzeugdaten und mehr als 60'000 Tests des Akku-Diagnostik-Anbieters Aviloo. Und auch ein Dauertest des VW ID.3 durch den ADAC liefert entsprechende Ergebnisse.
Im Test zeigt sich: Der Zustand des Akkus liegt nach den fast 170'000 Kilometern bei etwa 91 Prozent «State of Health» (SoH) – und das, obwohl das Auto im Alltag des Dauertests regelmässig auf 100 Prozent geladen und häufig Schnellladesäulen genutzt wurden.
Gemessen wurde der Zustand unter anderem durch das Auslesen des Batteriemanagementsystems und eine Analyse von Aviloo, also jenem Akkutest-Anbieter, der auch in der P3-Studie mitwirkte.
Bemerkenswert ist: Die reale Reichweite des Fahrzeugs hat sich trotz des gemessenen Kapazitätsverlusts kaum verändert. Während der ID.3 beim ersten Test des ADAC nach rund 7'000 Kilometern noch einen Verbrauch von 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer aufwies, liegt dieser Wert mittlerweile bei 18,3 kWh. Die Reichweite bewegt sich damit nahezu auf dem ursprünglichen Niveau. Grund dafür sind laut ADAC regelmässige Softwareupdates, die das Energiemanagement des Fahrzeugs optimiert haben.
Die Effizienzsteigerung durch Softwareaktualisierungen zeigt, wie gross der Einfluss digitaler Komponenten auf die Alltagstauglichkeit von Elektroautos inzwischen ist – auch über die reine Hardware hinaus.
Trotz des guten Gesamtbildes zeigt der Dauertest: Ganz ohne Zwischenfälle läuft auch der Betrieb eines E-Autos über vier Jahre nicht ab – wie bei vergleichbaren Verbrennern. So musste etwa die GPS-Antenne ersetzt werden, weil auch das eCall-Notrufsystem betroffen war – Kostenpunkt: 525 Euro.
Bei Kilometerstand 158'000 fiel das Fahrzeug sogar komplett aus, weil die automatische Türöffnung streikte und den Start verhinderte. Erst ein Softwareupdate konnte den Fehler beheben. Auch die Ladeklappe bereitete Probleme und musste für 227 Euro repariert werden.
In puncto Wartung zeigte sich der ID.3 vergleichsweise genügsam. Erst zwei reguläre Wartungstermine waren nach über 160'000 Kilometern fällig. Allerdings beliefen sich die Kosten dafür auf rund 427 Euro, weitere 200 Euro entfielen auf den Service an der CO₂-Klimaanlage.
Ein offener Punkt bleibt laut ADAC die Heizfunktion für die Batterie. Zwar verfügt der ID.3 grundsätzlich über eine Batterieheizung – sie lässt sich jedoch nicht manuell steuern. Das führt bei niedrigen Temperaturen zu längeren Ladezeiten, wenn die Zellen erst während des Ladevorgangs aufgewärmt werden.
Neuere Modelle des Herstellers bieten hier mittlerweile mehr Steuerungsmöglichkeiten. Für ältere Fahrzeuge wie das getestete könnte ein Softwareupdate nachgereicht werden – passiert ist das bislang jedoch nicht.
Der ADAC will den Dauertest mit dem ID.3 weiterführen – auch über das Ende der Garantie hinaus. So sollen mögliche Langzeitschäden dokumentiert und die Entwicklung des Akkuzustands weiter beobachtet werden. Denn Fahrzeuge mit Laufleistungen jenseits der 200'000 Kilometer sind bislang kaum wissenschaftlich erfasst.
