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Die Coop-Wasserstofftankstelle in Hunzenschwil (AG) ist die erste öffentliche Wasserstofftankstelle der Schweiz.
Die Coop-Wasserstofftankstelle in Hunzenschwil (AG) ist die erste öffentliche Wasserstofftankstelle der Schweiz.Bild: PPR

Warum der saubere Wasserstoff-Antrieb keine Chance gegen das Elektroauto hat

Hohe Reichweite, schnelles Tanken – und aus dem Auspuff kommt nur Wasser: Im Bus steckt die Brennstoffzelle bereits, im U-Boot sogar seit vielen Jahren. Nur im Auto klappt's einfach nicht. Hier sind die Gründe.
01.12.2019, 14:2802.12.2019, 13:17
Markus Abrahamczyk / t-online
Ein Artikel von
t-online

Das Potential der Brennstoffzelle lässt sich nicht bestreiten. Der Antrieb ist sauber, denn statt CO2 wird lediglich Wasserdampf freigesetzt. Auch die Reichweite ist kein Problem – sie ist so hoch wie bei Autos mit Verbrennungsmotor. Und das Tanken dauert nicht länger als gewohnt.

Deshalb ist der Antrieb vielseitig im Einsatz: auf der Schiene, im Wasser und in der Luft. Nur auf der Strasse kommt der Wasserstoffantrieb bis heute nicht in Fahrt: Bis heute gibt es in Deutschland gerade einmal rund 400 Wasserstofffahrzeuge. Das ein Anteil von 0.0006 Prozent.

Der lässt sich zwar ein wenig steigern. Trotzdem: Eine Erfolgsgeschichte werde die Brennstoffzelle nicht, sagt Prof. Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research – jedenfalls nicht im Auto. Dafür gebe es wichtige Gründe.

1. Die Kosten

Dass Brennstoffzellenautos keine Alternative sind – und erstmal auch nicht werden –, liege schon allein an ihrem Preis. So koste beispielsweise der Toyota Mirai mehr als 80'000 Franken.

Selbst wenn sich die Kosten halbieren würden, kostete der potentielle Golf-Rivale rund 40'000 Franken. Das wäre zwar ein gewaltiger Schritt – aber immer noch nicht ausreichend. Dudenhöffers Fazit: «Die Technologie ist zu teuer, um sich erfolgreich im Markt zu positionieren.»

Dieser von Michelin und dem Paul-Scherrer-Institut (ETH) entwickelte Prototyp eines Waserstoffautos wurde 2006 präsentiert. Der Durchbruch lässt noch lange auf sich warten.
Dieser von Michelin und dem Paul-Scherrer-Institut (ETH) entwickelte Prototyp eines Waserstoffautos wurde 2006 präsentiert. Der Durchbruch lässt noch lange auf sich warten.Bild: KEYSTONE

2. Infrastruktur

Wenn die Infrastruktur fehlt, kauft niemand die Autos. Das zeigt sich seit Jahren am E-Auto. Und genauso sieht es bei der Brennstoffzelle aus.

Dudenhöffer rechnet vor: Für eine flächendeckende Infrastruktur würden 3'000 bis 5'000 Wasserstofftankstellen benötigt – allein in Deutschland. Kostenpunkt: drei bis fünf Milliarden Euro. Da aber ganz Europa ein entsprechendes Netz benötige, würden die Milliardenkosten im zweistelligen Bereich liegen.

Die öffentliche Hand investiert allerdings gerade in Ladesäulen fürs E-Auto. Und aus privater Hand werde das Geld ebenfalls kaum fliessen. Denn die Investitionen würden sich selbst in 20 Jahren kaum rechnen, so Dudenhöffer. Das dürfte manchen Interessenten vom Kauf eines Wasserstoffautos abbringen – selbst wenn dessen Kaufpreis sich gut entwickeln sollte.

Bild: t-online

3. Effizienz und Tankkosten

Sauber ist der Antrieb ohne jede Frage (sofern seine Energie auch sauber gewonnen wird). Aber effizient ist er nicht. Denn: Zunächst wird mit viel Energie der Wasserstoff erzeugt, aus dem im Auto wieder Strom entsteht. Bei jedem dieser Schritte gibt es hohe Effizienzverluste – so hoch, dass laut Dudenhöffer letztendlich weniger als ein Viertel der ursprünglichen Energie genutzt wird, um das Fahrzeug anzutreiben.

Die Energieeffizienz eines E-Autos hingegen liege bei mehr als 70 Prozent. Wenn man gleiche Strompreise zugrunde legt, dann kann man sich die Effizienz kaum mehr schönrechnen: «Gemessen am Stromverbrauch wäre das Wasserstoffauto mehr als dreimal so teuer wie das Elektroauto

4. Sinkende Batteriekosten

Teure Batterien, hohe Ladezeiten – auch sie gelten bislang als Hürde für die Ausbreitung des E-Autos. Das ändert sich aber kontinuierlich: Schon 2020 wird der Akku 92 Franken pro Kilowattstunde kosten – noch 2013 war es fast das Fünffache.

Und auch die Ladezeit sinkt: Der neue Porsche Taycan etwa ist bereits nach fünf bis zehn Minuten wieder zu 80 Prozent geladen. Das mag noch eine Ausnahme sein. Aber bis andere E-Autos ähnlich schnell tanken, wird es nicht mehr lange dauern.

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Wasserstoff für Busse und Lastwagen

Aus diesen Gründen sieht Dudenhöffer keine grossen Erfolgsaussichten für das Wasserstoffauto. Aber: Bei Bussen und Nutzfahrzeugen in der Stadt sehe es ganz anders aus. Dafür nennt er drei Gründe:

  • Sie bräuchten weniger Infrastruktur.
  • Das schnelle Aufladen ist für sie nicht ganz so wichtig.
  • Und im Preis eines Busses oder 40-Tonners liessen sich die Mehrkosten für den Wasserstoffantrieb einfacher unterbringen als in der spitzen Kalkulation für einen Kompaktwagen.

Die Brennstoffzelle hat also eine Zukunft – alledings nicht unbedingt im Auto.

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307 Kommentare
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Die beliebtesten Kommentare
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Shlomo
01.12.2019 15:52registriert Oktober 2014
Lustig das Ferdinand Dudenhöffer weder Ingenieur noch Wissenschaftler ist sondern vom Fach her Ökonom.
Da kann ich auch meinen Gärtner um seine Meinung fragen, der ist etwa gleich kompetent.
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pontian
01.12.2019 15:17registriert Januar 2016
Weitere Argumente:

Ein H2-Auto ist auch nur ein Stromer mit kleinem Akku. Kleinere Akkus verschleissen schneller.

H2 wird heute zu 95% aus Erdgas hergestellt. Deswegen propagieren die Ölmultis/Tankstellenbetreiber auch diese Technologie.

Wasserstoffautos benötigen Drucktanks. Diese erfordern Wartung. H2 ist sehr aggressiv und korrodiert Metalle - und diffundiert durch alles hindurch. Nach einer längeren Standzeit ist der Tank leer.

Wasserstofftankstellen kosten ca. 1 Mio Euro und müssen aufwändig gewartet werden. Eine normale Elektro-Schnellladesäule: 20.000 Euro (Preise D).
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Lienat
01.12.2019 16:33registriert November 2017
Wasserstoff macht als Energiespeicher m.E. nur dann wirklich Sinn, wenn man beim Verstromen in der Brennstoffzelle die Abwärme nutzen kann. So gibt es Brennstoffzellen (MCFC, SOFC) mit Betriebstemperaturen von mehreren hundert bis zu über 1'000 Grad, welche zum Heizen, als Prozesswärme oder zum Betrieb einer Dampfturbine genutzt werden kann. Das wäre eine Möglichkeit, mit der man schon heute im grossen Stil Solarenergie vom Sommer in den Winter verschieben könnte.
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