Benzin war gestern: Bei Chinas wichtigster Automesse, die am Mittwoch in Shanghai beginnt, dreht sich alles um elektrische Innovationen. Wieder einmal, sollte man ergänzen. Denn China ist bereits seit Jahren Leitmarkt für E-Mobilität. Mehr als 100 neue Modelle, die meisten davon Stromer, werden in Shanghai erwartet.
Der Verband der chinesischen Autoindustrie zeigt sich zuversichtlich: Im laufenden Jahr werde die Marke von 50 Prozent Elektro-Anteil an den Neuwagenverkäufen «problemlos» übertroffen. Verbrenner verlieren auf Chinas Strassen rasant an Boden. Warum ist das so?
Der Aufstieg der E-Mobilität ist politisch gewollt und staatlich gefördert. Strom sei in China zudem «sehr billig» während Öl teurer sei, sagt Experte Cui Dongshu von Chinas Autoindustrie-Verband. Über ein Jahrzehnt lang subventionierte Peking den Kauf von E-Autos. Zwar liefen direkte Kaufprämien aus, doch Steuererleichterungen bestehen weiter.
Bis Ende 2025 entfällt die zehnprozentige Erwerbssteuer bei Stromern. Viele Städte erleichtern die Zulassung mit bevorzugten Nummernschildern. Zusätzlich verpflichtet eine staatliche Quote für neue Energiefahrzeuge (NEV) die Hersteller, einen wachsenden Anteil an Elektro- und Hybridmodellen zu produzieren.
Der Erfolg ist spürbar: 2024 erreichte der NEV-Anteil am Neuwagenmarkt rund 47 Prozent, nach 31,6 Prozent im Vorjahr. Gleichzeitig wird massiv in Ladestationen, Batterietausch-Netzwerke und Recycling von Akkus investiert.
Zudem ist der Wettbewerb erbarmungslos. Vor allem der Markteintritt Teslas im Jahr 2020 habe Chinas Autohersteller dazu veranlasst, Innovationen zu schaffen, Produkte auf den Markt zu bringen und die Kosten zu optimieren, sagt Analyst Paul Gong von UBS-Bank. Ein E-Auto koste in China mittlerweile etwa halb so viel wie in der westlichen Welt.
Der Preiskrieg geht bereits ins dritte Jahr. Zuletzt senkten nahezu alle grossen Hersteller erneut ihre Preise oder lockten mit Bonusprogrammen. Die Folge: schrumpfende Margen, Verluste und Überkapazitäten. Insolvenzen häufen sich.
2024 mussten mehrere ehrgeizige Start-ups aufgeben. Im Dezember brach das Joint Venture Jiyue von Tech-Konzern Baidu und Autobauer Geely kurz nach dem Marktstart zusammen. Zuvor scheiterten Hersteller wie Human Horizons (HiPhi), Byton, Weltmeister und Bordrin, was verunsicherte Kunden und Autos ohne Wartung oder Software-Updates zurücklässt. Beobachter rechnen mit einer anhaltenden Marktbereinigung.
Zu den klaren Gewinnern zählt BYD aus Shenzhen. Mit erschwinglichen E-Modellen trifft das Unternehmen den Geschmack der Massen. Im ersten Quartal 2025 setzte BYD knapp 700'000 Elektro- und Plug-in-Fahrzeuge in China ab. Der Marktanteil liegt bei rund 29 Prozent, mehr als die vier nächstgrössten Anbieter zusammen. BYD hat nicht nur Tesla, sondern auch die traditionellen Marktführer bei Verbrennern überholt.
Auch Li Auto wächst stark. Der SUV-Spezialist setzt auf sogenannte Reichweitenverlängerer-Hybride im Premiumsegment, bei denen der Elektromotor das Auto antreibt, während ein Verbrennermotor die Batterie lädt. Mit dem Konzept konnte das Unternehmen 2024 seine Verkaufszahlen mehr als verdoppeln und schreibt inzwischen schwarze Zahlen. Geely, zu dem Marken wie Zeekr und Lynk & Co gehören, gehört ebenfalls zu den Aufsteigern.
Mittlerweile blicken Chinas Marken zunehmend ins Ausland. In Deutschland fanden sich etwa BYD oder Nio ein. Zudem drängen die Hersteller nach Südamerika und Südostasien. Doch aus Sorge vor einer Flut zu billiger chinesischer Autos verschärften etwa die EU und sogar Chinas enger Partner Russland die Handelsbarrieren. Pekings E-Auto-Exporte dürften laut Experten als Folge in diesem Jahr langsamer wachsen.
Aber auch grosse Tech-Konzerne mischen den Markt in China auf. Das für seine Smartphones bekannte Unternehmen Xiaomi brachte 2024 erfolgreich seine erste Elektro-Limousine SU7 auf den Markt. Xiaomi setzt auf «viel Technik fürs Geld». Auch Huawei ist aktiv und liefert sein Software-Know-How an mindestens sieben Autohersteller. In Geschäften von Huawei stehen die Fahrzeuge neben den Smartphones.
Ausländische Hersteller stehen dagegen unter Druck. Ihre Elektro-Modelle spielen oft nur eine Nebenrolle. Der kontinuierliche Niedergang der deutschen Marken in China sei auch auf ihre eigenen Unzulänglichkeiten zurückzuführen, sagt Automotive-Experte Zhong Shi. «Deutsche Autos können definitiv einen gewissen Marktanteil in China halten, aber es hängt davon ab, wer gewinnt – Volkswagen oder BMW und Mercedes», erklärt er. Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz gelten bei vielen Kunden mitunter als altbacken.
Die Hersteller fokussieren sich nun auf die Bedürfnisse chinesischer Kunden. Gefragt sind Vernetzung und digitale Cockpits – das Smartphone auf Rädern. Analyst Gong rät den ausländischen Konzernen, China nicht mehr nur als Produktionsstandort, sondern globales Forschungs- und Entwicklungszentrum zu betrachten. Sie haben aus seiner Sicht Vorteile, wenn sie das Vertrauen in ihre Marken mit den neuesten in China entwickelten Technologien verknüpfen.
Nach dem E-Boom rückt das autonome Fahren stärker in den Fokus. Ende März ereignete sich ein tödlicher Unfall mit einem Xiaomi-Auto im Autopilotmodus. Drei Insassen starben, als das Auto auf einer Autobahn gegen einen Betonpfeiler prallte und Feuer fing. Der Vorfall löste in China eine Debatte über die Sicherheit selbstfahrender Systeme aus. Die Regierung mahnt die Hersteller mittlerweile, die Fähigkeiten ihrer Assistenzsysteme nicht überzubewerben. Branchenprognosen gehen davon aus, dass 2026 mehr als 60 Prozent aller in China verkauften Neuwagen elektrifiziert sein werden. (rbu/sda/awp/dpa)
