Vor einem Jahr haben Sie ein neues Abo, das Halbtax Plus, lanciert. Hat es sich bewährt?
Marco Lüthi: Inzwischen haben wir fast 200'000 Halbtax-Plus-Abos verkauft. Das ist viel mehr, als wir uns erhofft hatten. Wir haben den Nerv getroffen.
Das Abo kommt in drei Guthabengrössen daher: 1000, 2000 und 3000 Franken. Wird es noch weitere Guthabengrössen geben?
Es ist nichts in Stein gemeisselt. Seit der Lancierung haben wir bereits erste Anpassungen vorgenommen. Wir haben das Halbtax Plus mit einer automatischen Erneuerung eingeführt. Von dieser sehen wir mittlerweile ab. Denn die Erfahrungen haben gezeigt, dass die meisten Reisenden ihr Guthaben schon innert weniger Monate aufgebraucht hatten. Seit Oktober ist die Erneuerung oder Wiederaufladung auch direkt möglich, sobald man sich in der Bonusphase befindet. Vor weiteren Änderungen müssen wir abwarten, wie sich das Angebot langfristig am Markt entwickelt.
Die Branche muss nach der Covid-Krise Kunden zurückgewinnen. Ist das neue, sehr attraktive Abo ein Lockvogel-Angebot, das sich finanziell gar nicht rechnet?
Nein. Das Produkt wurde so konzipiert, dass es sich zwischen dem klassischen Halbtax und dem GA einfügt. Es richtet sich vor allem an Menschen, die regelmässig pendeln, aber nicht über grosse Distanzen. Es möchte zudem dazu animieren, den öffentlichen Verkehr öfter zu nutzen.
Was ist das Hauptziel des Halbtax Plus?
Die Leute sollen vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umsteigen. Wir möchten sie mit einem spielerischen Ansatz abholen. Man spricht hier auch von «gamification», also davon, psychologische Schwellen abzubauen. Denn wenn man mit dem Halbtax Plus bereits ein Guthaben hat, sind die Leute eher bereit, auch in der Freizeit den Zug zu nutzen, nicht nur fürs Pendeln.
So heizen Sie die Nachfrage nach Mobilität an. Ist das nachhaltig?
Uns geht es um eine Verlagerung. Wenn Sie ein Auto haben, gibt es verschiedene Anreize, dieses auch zu nutzen. Schliesslich haben Sie in ein Fahrzeug, einen Parkplatz und eine Versicherung investiert. Die Kosten für jede zusätzliche Fahrt sind dann eher gering. Mit dem Halbtaxplus schaffen wir für den ÖV eine ähnliche Ausgangslage. Wer bereits ein Guthaben besitzt, steigt eher in Bus, Zug oder Tram ein.
Die Branche steht unter Druck. Der Sparhammer des Bundes wird vermutlich auch den öffentlichen Verkehr treffen. Müssen wir dieses Jahr bereits mit einer happigen Preiserhöhung rechnen?
Derzeit laufen Diskussionen. Der Kostendruck ist unbestritten. Ob und wie wir diesen weitergeben, ist noch nicht entschieden.
Ein weiteres Prestigeprojekt für die Abo-Zukunft ist «Myride». Dereinst soll jeder seine Reisen digital erfassen, eine App berechnet dann automatisch das günstige Billett. Einen definitiven Entscheid wollen Sie trotz des erfolgreichen Pilotprojekts erst Ende Jahr fällen. Warum dauert das so lange?
Es ist ein sehr komplexes Unterfangen. Im Feldtest mit 3000 Nutzenden konnten wir zwar zeigen, dass es funktioniert. Aber jetzt müssen wir prüfen, ob dies auch der Fall sein wird, wenn es dann mehrere Millionen Personen nutzen. Zudem geht es um die künftige Abrechnung von Ticket-Einnahmen im Wert von 6 Milliarden Franken pro Jahr. Da dürfen uns keine Fehler passieren. Sonst drohen Verwerfungen.
Was meinen Sie mit Verwerfungen?
«Myride» verfolgt digital die gesamte Reise und bietet Vielfahrern attraktive Rabatte. Das führt dazu, dass wir viel genauer als bei den analogen Billetten wissen, wer mit welchem Verkehrsmittel unterwegs ist. Das könnte dazu führen, dass Einnahmen umverteilt werden müssen. Bei jährlichen Erträgen von 6 Milliarden Franken kann das erhebliche Auswirkungen haben. Es ist nicht auszuschliessen, dass einzelne Verkehrsbetriebe möglicherweise weniger Geld als bisher erhalten, weil ihr Anteil an den Fahrten bisher überschätzt wurde. Daher müssen wir zunächst die möglichen Verschiebungen verstehen.
Das heisst, es gibt Widerstand innerhalb der Branche gegen das Projekt?
Es gibt keine Fundamentalopposition, aber berechtigte Fragen. Die Unternehmen möchten die Konsequenzen des neuen Modells verstehen und sicherstellen, dass keine bösen Überraschungen auftauchen. Den Entscheid, ob wir den Systemwechsel angehen, wollen wir im November treffen.
Auf die Bremse steht vor allem der Kanton Zürich mit seinem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), hört man in der Branche.
Die Ticketeinnahmen, die im ZVV abgewickelt werden, sind sehr viel höher als anderswo. Er ist deshalb potenziell von einem Systemwechsel besonders betroffen, da schon prozentual kleine Veränderungen sich zu Millionenbeträgen summieren können. Der ZVV ist nicht generell dagegen, will allerdings wie andere auch das neue System zuerst noch besser verstehen.
Sollten die Verkehrsbetriebe der Einführung zustimmen: Ab wann können Reisende den neuen digitalen Tarif nutzen?
Wir geben Gas. Sobald die Entscheidung Ende Jahr gefallen ist, möchten wir das Angebot rasch ausrollen.
Was bedeutet das für jene Kunden, die weiterhin bar und ohne Handy ein Ticket lösen möchten?
Zuerst wollen wir möglichst viele Kundinnen und Kunden für das neue digitale Angebot gewinnen – aber ohne Druck auszuüben. In einer Übergangsphase wird «Myride» mit den alten Tarifen parallel existieren. Das heisst, wer bar am Automaten ein Billett kaufen will, kann das weiterhin problemlos tun. Das gibt uns Zeit, um neue Lösungen für jene Kunden zu entwickeln, die nicht digital unterwegs sind. Als Branche ist und bleibt es unsere Aufgabe, für einfachen Zugang zum öffentlichen Verkehr in der Schweiz zu sorgen. Für alle. Auch für Menschen, die ohne Handy sein wollen.
Eine Möglichkeit ist eine Bezahlkarte, die am Kiosk mit Bargeld aufgeladen werden könnte. Geht es in diese Richtung?
Das könnte ein Weg sein. Übrigens gibt es diese Möglichkeiten schon mit der Gutscheinkarte für den öffentlichen Verkehr und dank der Bezahlfunktion auf dem Swisspass. Da sprechen wir von den 6,7 Millionen Swisspass-Karten, die bereits für das kontaktlose Bezahlen im öffentlichen Verkehr ausgerüstet sind. Diese Funktion müssen wir sicher noch bekannter machen. Bereits möglich ist auch der Ticketkauf per Telefon. Sie erhalten das Billett auf Ihren Swisspass und bezahlen bequem per Monatsrechnung.
Weiter in die Zukunft gedacht: Wird das traditionsreiche Generalabo durch «Myride» dereinst obsolet und abgeschafft?
Nein. Es geht beim neuen Preissystem vielmehr darum, dass ich mich als Reisender vor der Fahrt nicht für ein bestimmtes Billett oder ein Abo entscheiden muss. Ich kann einfach einsteigen und habe immer das Richtige im Sack.
Der Konsumentenschutz sieht durch «Myride» das anonyme Reisen gefährdet. Wie reagieren Sie auf diese Bedenken beim Datenschutz?
Wir verwenden die Kundendaten nur, um anonymisierte Reisen abzubuchen. Wir wissen also viel weniger über unsere Kunden und Kundinnen als gewisse Händler durch ihre Bonusprogramme. Da teilt die Kundschaft oft bereitwillig ihre Daten.
Sie möchten als Branche bis 2035 praktisch nur noch digitale Tickets verkaufen. Im ZVV werden seit dem Fahrplanwechsel im Dezember keine Billette mehr im Bus verkauft, auch nicht bei Postauto. Wie viele Reaktionen gingen ein?
Bei Postauto eine Handvoll. Es gab kaum Beschwerden. Die meisten Kundinnen und Kunden nutzen schon länger kein Bargeld mehr und lösen auch keine Tickets mehr in den Bussen. Die Entwicklung hin zu digitalen Lösungen geht von der Kundschaft aus, nicht von der Branche.
In den Kommentarspalten tönt es oft anders. Die Rede ist von Diskriminierung. Ein Beispiel: Bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn kann man an gewissen Bahnhöfen nicht mehr mit Bargeld bezahlen, und der Ticketkauf im Zug kostet 10 Franken Zuschlag. Ist das gerechtfertigt?
Jedes Unternehmen im öffentlichen Verkehr entscheidet selbst, welche Vertriebskanäle es anbieten möchte. Bargeld ist ein Kostentreiber, vor allem wegen der Tresorschränke. Ein Ticketautomat, der Bargeld akzeptiert, kostet alleine in der Anschaffung 30'000 bis 50'000 Franken. Da sind Installation und Betrieb noch nicht eingerechnet. Der Umgang mit Bargeld ist zudem komplex und teuer, da täglich abgerechnet und das Geld sicher aufbewahrt werden muss.
Wie hoch sind die Kosten, wenn jemand ein Ticket mit Bargeld bezahlt an einem solchen Automaten?
Das lässt sich nicht generell sagen, sondern hängt stark vom Standort ab. Ein Ticketautomat in der Stadt Zürich, wo die Verkehrsbetriebe täglich fast eine Million Passagiere zählen, kostet pro Ticket natürlich weniger als einer in einer Gemeinde auf dem Land, wo es pro Tag 20 Personen sind. Hinzu kommen Kosten, die schwer zu erfassen sind. Man muss beispielsweise das Personal im Umgang mit Bargeld schulen, es braucht Sicherheitsmassnahmen und so weiter.
Teuer zu stehen, kommt die Branche auch das Schwarzfahren. Wie viel Geld verlieren sie dadurch?
Wir registrieren jedes Jahr rund eine Million Fälle. Reisende ohne oder mit teilgültigem Fahrausweis dürften der Branche und damit den Steuerzahlenden jährlich 200 Millionen Franken kosten. Das ist eine Zahl, die mich auf den ersten Blick – und auch auf den zweiten und dritten Blick – sehr ärgert und stört.
Bei etwa der Hälfte der Reisenden ohne gültiges Billett handelt es sich um Wiederholungstäter. Müssen Sie deshalb mehr kontrollieren?
Es gibt eine Gruppe von Menschen, die entweder nicht zahlungsfähig oder nicht zahlungswillig sind. Diese Leute lassen sich kaum von Kontrollen abschrecken. Auch dass sie beim dritten Mal verzeigt werden, kümmert sie nicht. Dass es Menschen gibt, die sich bewusst nicht an die Regeln halten, ist leider eine Tatsache. Damit müssen wir leben. Da bringt es auch nicht viel, die Kontrollfrequenz zu erhöhen. Kontrollen kosten Geld. Und ein weiterer Ausbau wäre unwirtschaftlich. Das Personal prüft schon heute risikobasiert und je nach Unternehmen zu verschiedenen Zeiten und in unterschiedlicher Intensität. Da haben wir schon vieles erreicht.
Die Kontrollen stehen oft in der Kritik – etwa, wenn Reisende gebüsst werden, weil sie ein paar Sekunden zu spät eingecheckt oder das falsche Ticket gelöst haben. Das Kontrollpersonal reagiert selten mit Kulanz. Stattdessen sollen sich die Reisenden an das Inkassozentrum wenden. Müsste das Personal vor Ort mehr Spielraum haben?
Eine gute Frage, die man nicht für alle Orte und Unternehmen gleich beantworten kann. Meiner Meinung nach sollte man Fälle von Reisenden mit einem falschen oder teilgültigen Billett anders behandeln, als wenn jemand gar kein Ticket hat. Manchmal kommt es auch vor, dass Reisende beispielsweise gar nicht merken, dass sie in einer S-Bahn in der 1. statt der 2. Klasse sitzen …
… wie die vier Luzerner Jugendlichen, die kürzlich eine Busse von 75 Franken kassierten, weil sie sich im überfüllten Zug in der ersten Klasse aufhielten.
Ich kenne die Hintergründe in diesem konkreten Fall nicht. Solche Einzelfälle sind jedoch schlechte Werbung für den öffentlichen Verkehr. Wichtig ist, deeskalierend aufzutreten. Ich war in meiner Zeit als Direktor der Zürcher Verkehrsbetriebe bewusst auch bei Ticketkontrollen dabei. Da kam es oft zu hitzigen, emotionalen Situationen. Da hilft es, wenn man den Menschen vor Ort erklären kann, wie und warum man so vorgeht und was ihre Möglichkeiten sind.
Und wenn jemand mit der App zu spät eingecheckt hat?
Wir als Branche müssen dafür sorgen, dass die Grundregeln klar sind. Und diese lauten nun mal, dass ich vor der tatsächlichen Abfahrt des Fahrzeugs ein gültiges E-Ticket haben muss, also eingecheckt haben muss. Wenn man am Automaten ein Billett löst, tut man das ja auch vor der Abfahrt. Es ist deshalb sinnvoll, wenn die Kontrollen einheitlich gehandhabt werden und sich Reisende danach an das Inkasso-Zentrum wenden können, wenn sie mit einer Busse nicht einverstanden sind. Dort hat das Personal den notwendigen Abstand. Es kann dafür sorgen, dass es eine einheitliche Handhabung gibt. Es sind nicht alle Fälle gleich: Wenn jemand im Tram erst dann eincheckt, wenn er das Kontrollpersonal bereits sieht, ist das ein anderer Fall, als wenn jemand im Intercity von Zürich nach Bern etwas zu spät dran ist und in guter Absicht nach der Abfahrt noch ein Billett löst.
Postauto setzt in Tourismusregionen zusehends auf Information in Englisch und anderen Sprachen, zum Teil sogar in Koreanisch. Wird das noch ausgeweitet? Wie hat die Kundschaft reagiert?
Für unsere internationalen Reisenden sind diese Informationen sehr hilfreich. Sie helfen aber auch der Verteilung der Passagierströme: So können wir etwa Menschen in ihrer eigenen Sprache Vorschläge machen, welche Orte abseits der Touristen-Hotspots sich auch lohnen würden. Hinzu kommt, dass wir damit unser Personal entlasten. Dieses wird oft auf Englisch oder in anderen Sprachen um Rat gefragt. Nicht alle unsere Busfahrerinnen und Busfahrer sprechen perfekt Englisch. Ein Ausbau ist derzeit aber nicht geplant.
Der Tourismus und generell der Freizeitverkehr nehmen stark zu. Wie sieht es bei Postauto aus?
Der Freizeitverkehr wächst auch bei uns stark. Die Unterschiede sind je nach Region gross. Generell ist der Pendelverkehr in vielen Regionen noch nicht so stark wie vor Corona, der Freizeitverkehr aber darüber. Postauto ist traditionell stärker im Freizeitverkehr und bei den Schülertransporten. Wir haben deshalb auch eine gleichmässigere Verteilung der Passagiere.
Wie meinen Sie das?
In Zürich beispielsweise haben wir nach Corona gemerkt, dass am Freitagmorgen deutlich weniger Menschen im öffentlichen Verkehr unterwegs sind als vorher. Das hat damit zu tun, dass viele Menschen nun Homeoffice machen können und dafür den Freitag wählen. Im Freizeitverkehr hingegen ist die Nachfrage gleichmässiger verteilt. Insbesondere internationale Touristinnen und Touristen sorgen für eine gute Grundauslastung an sieben Tagen die Woche. Die gehen auch aufs Jungfraujoch, wenn es neblig ist.
Im Furttal im Kanton Zürich wird bald ein Pilotprojekt mit autonom fahrenden Autos im öffentlichen Verkehr gestartet. Postauto war früher auch schon an solchen Experimenten beteiligt. Und jetzt?
Im Furttal sind wir nicht dabei. Vor einigen Jahren hatten wir einen Versuch mit einem selbstfahrenden Shuttle in Sion. Damals war die Gesetzgebung aber noch eingeschränkt. Ab März ist es nun möglich, wie beim Zürcher Projekt selbstfahrende Autos ohne Personal an Bord einzusetzen. Wir beobachten den Test im Furttal ihn wie auch weitere Experimente etwa in Hamburg oder Norwegen sehr genau. In Norwegen gibt es mittlerweile sogar selbstfahrende Fahrzeuge, die auch im Schnee zuverlässig unterwegs sind.
Die Skepsis der Kundschaft ist allerdings gross. On-Demand-Angebote, bei denen Kunden per App ein – in Zukunft selbstfahrendes – Fahrzeug für eine bestimmte Route zu bestellen können, stossen auf wenig Anklang.
Selbstfahrende Fahrzeuge und On-Demand-Angebote werden keine Massentransportmittel wie grosse Busse, Trams oder Züge ersetzen, erst recht nicht in Städten. Schon zwischen Agglomerationen, wo das Angebot des öffentlichen Verkehrs nicht mehr so dicht ist, können sie aber künftig eine Ergänzung darstellen. Wichtig ist, dass sich das auch finanziell rechnet. Es sind Anwendungsfälle, die wir finden müssen, die für solche Angebote attraktiv sein können. Deshalb ist es wichtig, dass wir als Transportunternehmen die Entwicklung verfolgen oder uns aktiv beteiligen.
Glauben Sie, dass die Kundschaft den selbstfahrenden Autos traut?
Ich war früher trotz meines Hintergrunds als ETH-Ingenieur auch skeptisch, habe meine Meinung jedoch geändert, nachdem ich mit den laufenden Projekten auseinandergesetzt habe. In einer ersten Phase wird es wichtig sein, dass Technik-Enthusiasten solche Angebote nutzen. Ohne diese geht es nicht. Aber klar, letztlich wird die gesellschaftliche Akzeptanz von solchen Fahrzeugen zentral für ihren Erfolg sein.
Das wurde aber auch schon anders kommuniziert, dass nämlich das Billett vor der FAHRPLANMÄSSIGEN Abfahrt gelöst sein muss. Wenn ich also in einen Zug einsteige der eigentlich vor 10min hätte losfahren müssen und sofort löse könnte ich gebüsst werden.
Was ich feststellen kann: BLS oder auch SOB sind um ein Vielfaches freundlicher und kulanter als das Personal der SBB, gerade wenn es eben um "Sekunden zu spät", falsches Ticket und ähnliches geht. Nur weil ich ab und zu etwas versehentlich falsch mache, möchte ich nicht als Betrüger behandelt werden.
Fehler machen ist menschlich. Behandelt mich bitte so.
Ein treuer, autoloser Bahnkunde, seit Geburt.
Ein anderes Konzept verfolgt zB die Metro in New York. Man zahlt für 10 Fahrten pro Woche, danach sind die restlichen Fahrten gratis. Der Preis für alle Einzelfahrten bleibt für alle Benutzer gleich. Bei uns rechnen sich viele Abonnemente nicht, weil sie im Individualfall zu teuer sind.