Als Winston Churchill im März 1946 am Westminister College in Fulton, Missouri über die Stärken des Friedens referierte, stimmte er den Westen zugleich auf den Kalten Krieg ein. «Von Stettin an der Ostsee bis Triest am Mittelmeer hat sich ein Eiserner Vorhang auf Europa herabgesenkt», sagte der damalige britische Oppositionsführer.
Er sollte Recht behalten.
Mittel- und Osteuropa erlebte bald danach kommunistische Machtübernahmen, während sich die Staaten westlich der Oder zu liberalen, parlamentarischen Demokratien entwickelten. Getrennt wurde West und Ost nicht nur ideologisch, sondern auch durch Grenzbefestigungen und kilometerbreiten Sperrzonen.
Der Eiserne Vorhang blieb bis zum Fall der Sowjetunion vor über 30 Jahren bestehen. Dann war der Spuk plötzlich vorbei. Der Politologe Francis Fukuyama verkündete das «Ende der Geschichte» und den Sieg der Demokratie.
Er sollte sich irren.
Drei Dekaden später ist der Eiserne Vorhang wieder da. Und zwar in den Lüften. Die Grenzen haben sich etwas gen Osten verschoben, doch wer dieser Tage auf die Websites der Flugradare geht, kann ihn klar erkennen. Der russische und europäische Luftraum ist fast komplett voneinander getrennt. Dazwischen hat sich eine Art Pufferzone gebildet.
Der Grund dafür ist naheliegend: der Krieg in der Ukraine. Kurz nach Kriegsausbruch verkündete die EU (und damit 27 Länder) ein Flugverbot für russische Airlines über dem europäischen Luftraum. Neun weitere Länder folgten dem Beispiel, darunter die USA, Kanada, Norwegen, Schweden, Grossbritannien und Japan.
Kurz darauf revanchierte sich Russland und sperrte seinen Luftraum für die 36 involvierten Nationen und deren Airlines. Das ist nicht neu: In den vergangenen Jahren verweigerte die russische Luftfahrtbehörde Rosaviatsiya immer wieder Fluggesellschaften aus gewissen Ländern Landerechte oder Überflüge. So zum Beispiel letzten Sommer: Nach der erzwungenen Landung einer Ryanair-Maschine in Minsk schaltete sich Russland ein und entzog einigen Lufthansa-Jets die Flugerlaubnis über russischem Territorium.
Auch die permanente Sperrung des Luftraums ist nicht neu. Zu Zeiten des Kalten Krieges war es westlichen Airlines nicht erlaubt, über die Sowjetunion zu fliegen.
Anders als Francis Fukuyama 1989 behauptete, ist der Kalte Krieg also kein Relikt der Vergangenheit. Die gegenseitigen Flugverbotszonen spiegeln die Verhältnisse der Sowjet-Ära fast eins zu eins.
Für die USA oder Kanada hat dies keine grossen Konsequenzen. Um nach China, Japan oder Südkorea zu gelangen, sind keine signifikanten Anpassungen notwendig. Die USA könnten gar davon profitieren, doch dazu später mehr.
Für die europäischen Airlines hingegen sind die Sanktionen einschneidend. Denn egal, von wo aus man in Europa startet: Die kürzesten Routen nach Ostasien führen über Russland. Als Beispiel der Flug der Swiss von Zürich nach Tokio: Vor Kriegsbeginn flog die Swiss über Sibirien und China nach Japan. Die Distanz betrug rund 9500 Kilometer.
«Je nach Wind und Wetter dauert der Flug nun bis zu viereinhalb Stunden länger», sagt Hansjörg Bürgi, Chefredakteur von «SkyNews.ch». Meistens würde man die Route südlich von Russland nehmen, diese führt über Osteuropa und die Türkei nach Kasachstan, die Mongolei und China.
«Es kann jedoch auch vorkommen, dass man über die Arktis fliegen muss», sagt Bürgi. Bei Flügen von der Schweiz aus sei dies eher selten der Fall, bereits ab London jedoch Usus. So fliegt Japan Airlines nördlich über Alaska und Grönland, der Flug dauert mindestens drei Stunden länger.
Die längeren Flugrouten bedeuten natürlich auch einen höheren Spritverbrauch und damit höhere Kosten. «Die Airlines werden diese Kosten selbst stemmen müssen», sagt Luftfahrtexperte Bürgi. Die Preise für die Kunden würden dadurch nicht erhöht. Gegenüber «20 Minuten» bestätigte auch eine Swiss-Mediensprecherin, dass die höheren Kosten keinen Einfluss auf die Ticketpreise habe: «Die Preise werden grundsätzlich durch Angebot und Nachfrage bestimmt».
Um konkurrenzfähig zu bleiben, können es sich die europäischen Airlines auch kaum leisten, die Preise zu erhöhen, denn: Fluggesellschaften aus China, Südkorea oder dem arabischen Raum sind nicht von den Sanktionen betroffen. Sie können weiterhin den russischen Luftraum durchqueren. «Die Spiesse zwischen den staatlich finanzierten Airlines aus dem arabischen Raum oder der Türkei und den privaten Unternehmen Europas waren vorher schon ungleich lang», sagt Bürgi. Der Krieg in der Ukraine habe diese Situation nochmals verschärft.
Airlines wie die Swiss kündigten deswegen anfangs März an, genau prüfen zu wollen, ob sich die Asien-Flüge überhaupt noch lohnen.
Nicht weniger schlimm ist die Situation für die russischen Airlines. Bevor die grösste russische Fluggesellschaft Aeroflot am 8. März verkündete, alle internationalen Flüge zu stornieren, glichen einige ihrer Routen einem Geschicklichkeitsspiel. Um von Moskau nach Cancún, Mexiko zu gelangen, mussten die Lufträume der EU, Island, Grönland (auch EU), Kanada und der USA umflogen werden.
Noch heikler sind die Inlandflüge vom russischen Festland zur Enklave Kaliningrad. Diese sind ausschliesslich über St. Petersburg und den schmalen finnischen Meerbusen möglich.
Aeroflot hat mittlerweile angekündigt, Flüge zu «Freunden im Ausland» wieder aufzunehmen. Zum Beispiel in die Staaten Zentralasiens, in den Nahen Osten oder nach Sri Lanka. Doch die fehlenden Flugoptionen dürften nicht einmal das grösste Problem der russischen Airlines sein.
Diese fliegen nämlich fast ausschliesslich mit geleasten, westlichen Flugzeugen. Etwa 500 Maschinen von Herstellern wie Boeing oder Airbus zählen zum Beispiel zum Aeroflot-Inventar. Sie stammen alle von westlichen Leasinggesellschaften, weil es in Russland extrem hohe Importzölle für Flugzeuge gibt. «Die russischen Flieger sind ineffizient, deswegen haben alle grossen russischen Airlines Flugzeuge von Boeing oder Airbus», sagt Hansjörg Bürgi.
Weil die Flieger jedoch nur geleast sind, gehören sie nach wie vor westlichen Firmen. Das rächt sich nun, da die Sanktionen es russischen Firmen nicht erlaubt, Leasingverträge mit westlichen Unternehmen aufrechtzuerhalten.
Die russischen Airlines ignorieren dies im Moment noch, sagt Bürgi. Lang könne die illegale Fliegerei allerdings nicht weitergehen. «Es gibt keine Versicherung mehr, keine Ersatzteile, keine Updates fürs Cockpit, gar nichts.» In absehbarer Zeit könnten diese Maschinen so nicht mehr weiterfliegen, und russische Maschinen gebe es schlichtweg zu wenig. «Ausserdem sind diese grösstenteils veraltet.»
Ganz anders im Cargo-Bereich. Dort gehörten die Russen vor Kriegsausbruch zur Weltspitze. Flieger wie jene von Iljuschin standen jenen der Konkurrenz in nichts nach.
Die Volga-Dnepr-Gruppe gehörte zu den grössten Frachtfluggesellschaften der Welt. Nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine und den darauf folgenden Sanktionen begann aber auch für Volga-Dnepr eine neue Zeitrechnung.
Atran, Air Bridge Cargo, Cargologic und Cargologic Germany, allesamt Tochterfirmen von Volga-Dnepr und mit westlichen Flugzeugen ausgestattet, stellten im März ihren Betrieb bis auf Weiteres komplett ein. Die Antonow-124 und Iljuschin-76 der Mutter-Airline dürfen ebenfalls in vielen alten Märkten nicht mehr operieren. Vor kurzem hiess es aus Russland, die Insolvenz der gesamten Gruppe stünde kurz bevor. Mittlerweile versucht die Moskauer Stadtregierung das Konglomerat mit eigenen Aufträgen am Leben zu halten. Ob das reichen wird, ist fraglich.
«Russlands Airlines leiden definitiv mehr unter den Sanktionen als jene im Westen», sagt Hansjörg Bürgi. Wie wichtig die eigene Flugindustrie für Putin ist, «das muss er letztlich selbst wissen».
Profitieren von der ganzen Situation könnte – wie zu Sowjetzeiten auch schon – eine Stadt im US-Bundesstaat Alaska: Anchorage.
Die grösste Stadt Alaskas ist Heimat des Ted Stevens Anchorage International Airport, der momentan vielleicht am besten gelegene Flughafen der Welt. Er liegt auf dem Dach der Welt und ist laut eigenen Angaben maximal 9.5 Stunden Flugzeit von 90 Prozent der industrialisierten Welt entfernt.
Das führte in Zeiten des Kalten Krieges dazu, dass der Flughafen in Anchorage zu einem der geschäftigsten weltweit wurde. Denn westliche Fluggesellschaften hatten auf den Strecken von Europa nach Asien keinen Zugang zum russischen Luftraum. Sie mussten Tankstopps einlegen.
Als sich die internationalen Beziehungen in den 1990er Jahren entspannten, konnten die Fluggesellschaften endlich die direktesten und wirtschaftlichsten Routen über das riesige russische Gebiet nehmen, was ihnen ermöglichte, die Kosten und Preise zu senken sowie die Flugzeiten zu verkürzen. Der Flughafen Anchorage musste sich neu positionieren und entwickelte sich zu einem wichtigen Hub für Cargo-Flugzeuge.
Der Vorteil des Flughafens liegt darin, dass die Frachtunternehmen ihre Flugzeuge mit Gütern voll laden können, während der Tank nur zur Hälfte gefüllt wird. Sie fliegen nach Anchorage, tanken auf und reisen dann weiter zu ihrem Ziel.
Während der Corona-Pandemie konnte Anchorage diesen Trumpf voll ausnutzen: Tendierten die Passagierzahlen 2020 weltweit gegen null, so explodierte zur selben Zeit die Nachfrage im Frachtbereich. Das lag vor allem daran, dass der Grossteil der medizinischen Güter in Asien produziert wurde. Der Flughafen in Anchorage wurde für kurze Zeit zum verkehrsreichsten der Welt.
Mit der Zerfall der russischen Frachtindustrie und dem gesperrten russischen Luftraum kann Anchorage nun nahtlos an den Erfolg anknüpfen.
Auch der interkontinentale Passagierverkehr könnte eine Renaissance erleben, wenn auch nicht im selben Ausmass wie zu Zeiten des Kalten Krieges. Dank moderner Technik sind die Flugzeuge heutzutage nicht mehr angewiesen auf einen Tankstopp auf dem Weg nach Asien.
Der grosse Vorteil der Anchorage-Route ist jedoch, dass sie einen vergleichsweise sicheren und ungehinderten Luftweg bis nach Japan bietet. Laut der Nachrichtenagentur Reuters erhält der Flughafen bereits erste Anfragen von Fluggesellschaften bezüglich Kapazitäten und verfügbarer Dienste.
