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Mann mit Fahrrad, unterwegs durch eine Blumenwiese im Berner Oberland. Im Hintergrund der Niesen, um 1933.
Mann mit Fahrrad, unterwegs durch eine Blumenwiese im Berner Oberland. Im Hintergrund der Niesen, um 1933.Bild: Schweizerisches Nationalmuseum

Als das Velo «Liebling des Publikums» war

Velofahren boomt dank Corona und E-Bike. Blütezeit des Velos waren jedoch die ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts: Damals dominierte das Velo das Strassenbild, und im Eidgenössischen Parlament hiess es 1913 gar: «Die heutige Welt könnte ohne Fahrrad gar nicht mehr existieren.»
20.02.2022, 19:28
Guido Balmer / Schweizerisches Nationalmuseum

Zu Beginn, also in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, war das Fahrrad ein ausgefallenes Spiel- und Sportgerät, vor allem für Adlige und aufstrebende Bürgerliche, die Zeit hatten für ein Hobby – und das nötige Kleingeld. 300 bis 500 Franken kostete ein Velo, als man es ab Mitte des 19. Jahrhunderts in der Schweiz in Nähmaschinen- und Eisenwarenhandlungen kaufen konnte. Das war fast so viel wie die Jahresmiete für eine Dreizimmerwohnung. Um 1910 bekam man das günstigste Velo aus inländischer Produktion für 82 Franken. Damit und wegen der immer einfacheren und bequemeren Technik wurde das Velo für breite Kreise attraktiv.

Die Zahl der Velos in der Schweiz nahm rasch zu. Um 1900 wurden in den 14 grössten Schweizer Städten rund 50'000 Velos gezählt. In der ersten offiziellen Statistik für die ganze Schweiz von 1918 waren es schon 342'000. Damit hatte jeder zwölfte Einwohner beziehungsweise jede zwölfte Einwohnerin ein Velo. 1936 war es bereits jede/r Vierte, zu Beginn des Zweiten Weltkriegs jede/r Dritte.

Im Geschäft von Hermann Moos im alten Seidenhof in Zürich gab es Nähmaschinen und Fahrräder zu kaufen, um 1905.
Im Geschäft von Hermann Moos im alten Seidenhof in Zürich gab es Nähmaschinen und Fahrräder zu kaufen, um 1905.Bild: Zentralbibliothek Zürich
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Mehrmals wöchentlich spannende Storys zur Geschichte der Schweiz: Die Themenpalette reicht von den alten Römern über Auswandererfamilien bis hin zu den Anfängen des Frauenfussballs.
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Intensive Nutzung im Alltag

Velos machten die Gesellschaft mobiler. Das ermöglichte etwa die Trennung von Wohn- und Arbeitsplatz, in den Städten konnten Aussenquartiere gebaut werden. Velofahrende Pendler prägten während Jahrzehnten allenthalben das Strassenbild, noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg. Da und dort gab es Probleme, genügend Parkplätze zur Verfügung zu stellen. Und in Zürich beispielsweise diente die grosse Halle des Hauptbahnhofs als Veloparkplatz.

Auch Verkehrszählungen zeigen, wie intensiv das Velo im Alltag genutzt wurde. Gemäss Zahlen aus Basel erhöhte das Velo seinen Anteil an den Verkehrsbewegungen zwischen 1901 und 1923 von 20 auf rund 73 Prozent. Diesen Anteil von fast drei Vierteln hielt das Velo auch noch 1935. Das Velo hatte sich also innert weniger Jahrzehnte zum ersten Massenverkehrsmittel im Individualverkehr entwickelt.

Veloparkplatz in der Halle des Hauptbahnhofs Zürich, um 1944.
Veloparkplatz in der Halle des Hauptbahnhofs Zürich, um 1944.Bild: SBB Historic

Grosse soziale Strahlkraft

Was mit diesem Vormarsch des Velos einherging, wird in der eher spärlichen fahrradhistorischen Literatur als Hype mit grosser sozialer Strahlkraft beschrieben. Es entstanden Velofahrschulen, Velozeitungen, Velorennen, Velomode, Veloromane, Veloclubs und -verbände. So war etwa der Touring Club Schweiz, der 1896 in Genf gegründet wurde, ein Interessensverband fürs Velo.

Auch die Armee entdeckte das Velo. Es habe «für die Bewegung Vorteile in Bezug auf Leistung und Billigkeit, die durch kein anderes Beförderungsmittel zu erreichen sind», heisst es etwa in der Botschaft zur neuen Truppenordnung von 1910. Und: «Auch ist sein Gebrauch so verbreitet, dass nichts leichter fällt, als die dafür geeigneten Leute zu finden.»

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Ringen um gesetz­li­che Regelung

Mit der boomartigen Verbreitung des Velos und dem Aufkommen von Motorfahrzeugen drängten sich gesetzliche Regelungen für die Strassennutzung auf. 1910 – neben den Hunderttausenden von Velos waren damals rund 7000 Motorfahrzeuge auf Schweizer Strassen unterwegs – präsentierte der Bundesrat einen Vorschlag für einen Verfassungsartikel über Automobil- und Fahrradverkehr, der 1921 von Volk und Ständen angenommen wurde.

1946 dominieren die Velos den Stossverkehr auf der Kornhausbrücke in Bern.
1946 dominieren die Velos den Stossverkehr auf der Kornhausbrücke in Bern.Bild: Schweizerische Nationalbibliothek

Elf Jahre dauerte es also, bis es diesen Verfassungsartikel gab. Grund: Der Ständerat hatte sich aufgrund föderalistischer Bedenken insgesamt dreimal geweigert, auf die Vorlage einzutreten. Erst 1921 stimmte er zu. Skepsis gegenüber dem Velo war nicht der Grund für das lange Ringen, im Gegenteil, wie das Votum des Sprechers der zuständigen Kommission im Ständerat von 1913 zeigt:

«Das Fahrrad, gegen welches seinerzeit bei seinem Erscheinen starke Bedenken und schwerer Unwille sich gezeigt haben, hat sich allmählich sozusagen zum Liebling des Publikums entwickelt. Das Missbehagen dagegen ist geschwunden. Das mag zu einem grossen Teile daher rühren, dass es weiten und breiten Kreisen des Volkes dient und an wirtschaftlicher Bedeutung derart gewonnen hat, dass davon keine Rede sein kann, es entbehren zu können. Die heutige Welt könnte ohne Fahrrad gar nicht mehr existieren.»

Referen­dums­fä­hi­ge Veloverbände

Wenn es nach der Annahme des Verfassungsartikels dann noch einmal elf Jahre ging, bis ein Ausführungsgesetz, das «Bundesgesetz über den Automobil- und Fahrradverkehr», in Kraft trat, dann lag das an der starken Stellung, welche das Velo und seine Interessensverbände hatten. Der Schweizerische Radfahrerbund (SRB) und der Arbeiter-Radfahrerbund (ARB) lancierten nämlich das Referendum gegen das Gesetz. Zentrale Streitpunkte waren das kostenpflichtige Kontrollschild für Velos und das Haftpflichtrecht, das vielen zu weit ging. In einer Allianz mit Motorfahrzeugverbänden gewannen die Velo-Verbände 1927 die Referendumsabstimmung und brachten das Gesetz zu Fall. Eine Neuauflage des Gesetzes, das Velofahrerinnen und Velofahrer von der «Führung eines nummerierten Kontrollschildes» ausdrücklich ausnahm, konnte schliesslich 1932 in Kraft treten.

Zweck des Gesetzes war es, Regeln für die Nutzung der Strassen aufzustellen. An eine Förderung des Velos dachte damals noch niemand. Weshalb auch, das Velo war auf dem Höhepunkt seiner gesellschaftlichen Wirkung. Es brauchte keine Förderung. Dieser Gedanke kam erst in den 1970er-Jahren auf, als das Auto Mass aller Dinge war und die Ölkrise ein neues Umweltbewusstsein entstehen liess. Heute steht in der Velopolitik die Förderung im Vordergrund, zum Beispiel beim Veloweggesetz, über das aktuell im Eidgenössischen Parlament beraten wird.

Der österreichisch-schweizerische Fotopionier Johann Barbieri auf seinem Velo, 1880. «Wärst net aufi gstiegn» …
Der österreichisch-schweizerische Fotopionier Johann Barbieri auf seinem Velo, 1880. «Wärst net aufi gstiegn» …Bild: ETH-Bibliothek Zürich
… «Warst net obi gfolln».
… «Warst net obi gfolln».Bild: ETH-Bibliothek Zürich
>>> Weitere historische Artikel auf: blog.nationalmuseum.ch
watson übernimmt in loser Folge ausgesuchte Perlen aus dem Blog des Nationalmuseums. Der Beitrag «Als das Velo «Liebling des Publikums» war» erschien am 18. Februar.
blog.nationalmuseum.ch/2022/02/als-das-velo-liebling-des-publikums-war

«Das Velo muss revolutioniert werden!»

Video: watson/Niklas Helbling, Emily Engkent
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So abrupt enden in Zürich die Velowege – unser Dennis auf dem Velo

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17 Kommentare
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Die beliebtesten Kommentare
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Maya Eldorado
20.02.2022 20:53registriert Januar 2014
Ich bin im Aargau auf dem Land aufgewachsen. In den 50er un 60er Jahren gehörte die Strasse noch den Velos. Ich erinnere mich, dass wir so 3-4 nebeneinander auf der Strasse fuhren. Wenn mal ein Auto kam machten wir platz.
Und damals gab es noch keinen Taktfahrplan. Hatte mal einen Arbeitsweg von gut 25 km. Da hatte ich mit meinem 3-Gang-Velo 1 Stunde. Mit dem OeV dauerte das mehr als 2 Stunden.
Das war eine schöne Zeit. Ich liebe velofahren, noch heute mit 74 Jahren. Allerdings seit ein paar Jahren mit dem e-bike, weil ich nicht mehr so viel Pfuus habe.
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sottosopra
20.02.2022 20:19registriert Mai 2018
Man stelle sich das Bild der Kornhausbrücke mit derselben Anzahl Autopendler vor: Verkehrskollaps. Spricht dafür Städte weitgehend Autofrei zu gestalten. Gewerbe- und Lieferdienste ausgenommen (wie bereits in der Berner oder Basler Innenstadt). Die Niederlanden und im speziellen die Stadt Utrecht machens vor.
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