Im November 1954 gründeten acht europäische Bahnverwaltungen die «Commission TEE» mit Sitz im niederländischen Den Haag. Das Ziel der Kommission war es, Luxuszüge mit hoher Geschwindigkeit anzubieten. Die Bahnverwaltungen erzielten trotz Meinungsdifferenzen Einigungen in mehreren Punkten: Die neuen Züge sollten in sich geschlossene Kompositionen sein, ein einheitliches Erscheinungsbild aufweisen sowie als reine Erstklasszüge unterwegs sein.
Gebaut wurden schliesslich vier verschiedene Trans-Europ-Express-Züge: Die Bahngesellschaften Deutschlands, Frankreichs und Italiens bauten je eine eigene Version, die SBB entwickelte in Zusammenarbeit mit den Niederländischen Staatsbahnen (NS) den Dieseltriebzug RAm TEE. Die Züge nahmen im Sommer 1957 den Betrieb auf.
«Der Eisenbahnwagen soll dem Reisenden Bequemlichkeit bieten, die kein anderes Verkehrsmittel bieten kann.» Mit diesen Worten äusserte sich SBB-Generaldirektor Otto Wichser 1957 in einem Bericht zum Trans Europ Express (TEE), den neuartigen europäischen Luxuszügen, welche gerade ihren Betrieb aufgenommen hatten. Ansteigender Auto- und Flugverkehr als Ausprägung des Wirtschaftsbooms setzten die Bahn unter Druck, ihre Dienstleistungen zu verbessern. Gefragt waren Lösungen, mit denen Bequemlichkeit, Reisegeschwindigkeit und Verkehrsregelmässigkeit im Zugsverkehr verbessert werden konnten.
Im internationalen Eisenbahnverband UIC brachte Franciscus Querien den Hollander, Präsident der Niederländischen Staatbahnen (NS), bereits 1953 den Vorschlag zur Schaffung eines europäischen Schnellzugnetzes ein. Auf diesem sollten einheitliche Schnellzüge in unveränderter Komposition grenzüberschreitend unterwegs sein und die europäischen Städte miteinander vernetzen.
Das erklärte Ziel der SBB war die Verbindung der beiden Alpendurchstiche Gotthard und Simplon mit dem europäischen TEE-Netz. Für die steilen Bergstrecken hatten die Dieselzüge jedoch nicht das notwendige Leistungsprofil. Die SBB wünschten sich daher einen elektrischen TEE, was auch mit Blick auf die in Europa fortschreitende Elektrifizierung sinnvoll erschien.
Letztes, aber gewichtiges Hindernis für grenzüberschreitende elektrische Züge waren die unterschiedlichen Stromsysteme der europäischen Eisenbahnlinien. Die SBB beauftragten daher die Schweizer Industrie, einen elektrischen Triebzug zu realisieren, der unter allen Stromnetzen der acht an der «Commission TEE» beteiligten Länder verkehren konnte. Am Projekt beteiligt war die Schweizerische Industriegesellschaft (SIG), die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und die Brown Boveri & Cie (BBC). Zusammen entwickelten und bauten sie den RAe TEE II.
Auch als Allstromzug bezeichnet, funktionierte dieser elektrische Triebwagen mit vier verschiedenen Stromsystemen, je zwei mit Gleichstrom und zwei mit Wechselstrom. Gleichstrom floss unmittelbar in die Triebmotoren, Wechselstrom wurde mittelst Stufentransformator und neuartigem Gleichrichter in Gleichstrom umgewandelt. Auf dem Dach des Maschinenwagens befanden sich vier verschiedene, neu entwickelte Stromabnehmer. Welcher dieser Stromabnehmer gehoben werden durfte, hing vom Stromsystem und vom Land ab, indem sich der Zug befand. Diese technische Innovation führte dazu, dass die Vielfalt der historisch gewachsenen europäischen Bahnstromsysteme für internationale elektrische Schnellzüge kein Hindernis bedeutete.
In der Folge beschloss der SBB-Verwaltungsrat 1959 die Beschaffung von vier RAe TEE II, nachdem man sich mit den Bahnverwaltungen Frankreichs und Italiens auf Fahrplankonzept und Betriebsanforderungen geeinigt hatte. Im Juli 1961, vor 60 Jahren, nahmen die Züge den Betrieb auf. Damit war es gelungen, die nördlichen und südlichen TEE-Netze mit den klassischen Alpenrouten Gotthard und Simplon zu verbinden.
Weil ausschliesslich Plätze der ersten Klasse angeboten wurden, lag der Fokus bei der Ausgestaltung auf Reisekomfort und Design. Prägend waren ein stromlinienförmiger, im Windkanal optimierter Triebkopf, das TEE-Logo an der Front, der Schriftzug «Trans Europ Express» auf den Seiten und eine Farbgebung in bordeauxrot und crème.
Im Innern vermittelte die eher spärliche Anzahl Sitzplätze eine äusserst geräumige Wirkung und die Fahrgäste genossen viel Bein- und Bewegungsfreiheit. Die Weitläufigkeit sollte das freie Zirkulieren im (klimatisierten) Zug ermöglichen und so das Wohlbefinden der Reisenden auch bei langen Reisen gewährleisten, war man doch etwa auf der Strecke Mailand – Lausanne – Paris acht Stunden unterwegs.
Bei der Ausgestaltung des RAe TEE II wurde im Zusammenspiel von Beleuchtung, Farbe und Material noch eine Schippe draufgelegt, etwa durch mit Edelholz verkleidete Wände oder Lamellenstoren, die sich per Knopfdruck bedienen liessen. Die Rückwand des Führerstands war verglast und bot einen vorzüglichen Blick in den Führerstand.
Um die Verpflegung optimal zu gestalten, war der Speisewagen mit Bar genau in der Mitte des Zuges angeordnet worden. Er überzeugte auch durch seine Grösse: mit insgesamt 54 Sitzplätzen war er über viele Jahre das europaweit geräumigste einteilige Zugsrestaurant. Die Toiletten waren nach Geschlecht getrennt, wobei die Damentoilette mit einem grosszügigen, dreiteiligen Spiegel glänzte.
Das Reiseerlebnis, kombiniert mit Fahrzeitverkürzungen, machte den TEE-Zug beliebt und sorgte für eine gute Auslastung. Ab Mitte der 1970er-Jahre ging die Nachfrage nach reinen Erstklasszügen zugunsten eines schnellen Intercityverkehrs mit zwei Klassen zurück. Die verbliebenen RAm TEE wurden 1976 verkauft und in Kanada eingesetzt, die RAe TEE II etwa für Charterfahrten oder Staatsbesuche verwendet. Ende der 1980er erfolgte die Umnutzung zu Intercityzügen, wozu sie ein silbergraues Äusseres, einen grau-schwarz dominierten Innenraum und deshalb den Spitznamen «Graue Maus» erhielten. In den 1990er-Jahren wurden die Züge aus dem Verkehr gezogen.
Die Geltung als wichtiger Zeitzeuge der Bahngeschichte und als Inbegriff schweizerischer Maschinenbaukunst bewegte 2001 SBB Historic zur Übernahme des besterhaltenen der ursprünglich fünf gebauten RAe TEE II-Zügen, um ihn in den Zustand der 1960er-Jahre zu renovieren und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.
Man fühlt sich beim Angucken der Bilder in einen Sean Connery-Bondfilm zurückversetzt.
Allerdings waren die Abteile und Speisewagen deutlich rauchgeschwängerter als heute - letzteres vermisse ich nicht.
Es ist mir immer noch unverständlich, wie man 2 gigantische Tunnel ins Tessin bauen kann und der neue Direktzug nach Genua nur 17 Minuten schneller ist, als seinerzeit der TEE
läck. Du. Mir. Schöner und bequemer gehts nicht mehr.
DAS war wirklich erste Klasse.
Dagegen ist Bombardier indische 4 Klasse.