SBB
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HUNDERT TAGE VOR IN BETRIEBNAHME DES GOTTHARD-BASISTUNNELS STELLEN WIR IHNEN HEUTE, MITTWOCH, 31. AUGUST  2016, FOLGENDES BILDMATERIAL ZUR VERFUEGUNG --- Test ride of the Swiss Federal Railways through the west tube of the Gotthard Base Tunnel from Erstfeld, in the Canton of Uri, to Biasca, in the Canton of Ticino, by train operator Hans Blaser, on October 31, 2015. The Gotthard Base Tunnel consists of two 57-kilometres-long single-track tubes. It joins the north portal at Erstfeld to the south portal at Bodio. Construction of the New Rail Link through the Alps (NRLA) is creating a fast and efficient railway link. Passenger trains will be able traverse at maximum speeds of up to 250 kilometres per hour. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Testfahrt der SBB durch die Westroehre des Gotthard Basistunnels von Erstfeld, Kanton Uri, nach Biasca, Kanton Tessin, durch Lokomotivfuehrer Hans Blaser am 30. Oktober 2015. Der Gotthard Basistunnel besteht aus zwei 57 km langen Einspurroehren. Er verbindet das Nordportal in Erstfeld mit dem Suedportal in Bodio. Mit dem Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht eine schnelle und leistungsfaehige Bahnverbindung. Die neue Gotthardbahn ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke auf welcher Reisezuege mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 250 km/h werden verkehren koennen. (KEYSTONE/Gaetan Bally)

Ingenieure haben womöglich ein Phänomen unterschätzt: Testfahrt der SBB durch den Gotthard-Basistunnel.  Bild: KEYSTONE

Der neue SBB-Fahrplan am Gotthard wackelt – weshalb die Züge nicht auf 200 km/h kommen



Lange dauert es nicht mehr, bis der Gotthard-Basistunnel in Betrieb genommen wird. Noch dieses Jahr wird es soweit sein, und zwar am 11. Dezember.

Doch jetzt, weniger als 100 Tage vor der Eröffnung, ist auf einmal ein gravierendes technisches Problem aufgetaucht: Die Passagierzüge hätten womöglich Schwierigkeiten, die angepeilten 200 km/h zu erreichen, schreibt die «NZZ am Sonntag». Somit stünde der gesamte Fahrplan auf der Kippe. 

Was ist das Problem?

Die Züge schieben eine Luftsäule vor sich her, die sie zu viel Energie kostet. Der Gotthard-Tunnel ist aus Kostengründen eng gebaut worden. Sein Profil ist um zehn Prozent geringer als jenes am Lötschberg. 

Im Normalbetrieb sollen im Basistunnel fünf Züge gleichzeitig unterwegs sein: Zwei Güterzüge, ein Passagierzug und nochmals zwei Güterzüge. Die Güterzüge fahren dabei lediglich mit einem Tempo von 100 km/h durch die 57-Kilometer-Röhre und bremsen somit die Luftsäule des Passagierzuges ab. Ein Problem, das die Ingenieure bei der Planung womöglich unterschätzt haben.

Die Geschichte des längsten Tunnels der Welt

Testfahrten im Mischbetrieb am Montag 

Bisherige nicht repräsentative Testfahrten würden darauf hindeuten, dass die Passagierzüge im Tunnel lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 160 – 180 km/h erreichen könnten, schreibt die «NZZ am Sonntag». Geplant waren 19 Minuten Durchfahrtszeit für Schnellzüge und 41 Minuten für Güterzüge. 

Mit dem Luftsäule-Problem könnten sich diese Zeiten nun verändern und somit auch den angepeilten Fahrplan ins Wackeln bringen. Zuverlässige Resultate erwarten sich die Experten ab morgen Montag. Dann beginnen am Basistunnel Testfahrten im Mischbetrieb mit Güterzügen und Schnellzügen.

(cma)

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38Alle Kommentare anzeigen
    Alle Leser-Kommentare
  • Domino 05.09.2016 00:01
    Highlight Highlight Am besten macht man ein Vakuum im Tunnel und das Problem ist gelöst... 😜
  • Phrosch 04.09.2016 18:12
    Highlight Highlight Ein Hinweis mehr, dass ich damals mit gutem Grund den Mathe- und Physiklehrern misstraute, die uns weismachen wollten, dass wir alle dank ihrer Wissenschaften alle Probleme im Griff haben würden, die sich berechnen liessen.
  • dmark 04.09.2016 14:13
    Highlight Highlight Im Zug die Fenster öffnen, dann kann die Luft auch durch den kompletten Zug hindurch ziehen. So klappt dies auch mit den angestrebten 200 km/h. Gut, es wird etwas ungemütlich in den Abteils - aber wenn's hilft :-)
  • amazonas queen 04.09.2016 12:21
    Highlight Highlight Die Planer haben seinerzeit einen Tunnel für Güterzüge entworfen. Somit darf es auch mal klemmen. Gebt den Leuten doch Zeit, jetzt die Situation zu bewerten.
  • LeChef 04.09.2016 12:18
    Highlight Highlight Das Problem könnte man vielleicht entschärfen, indem Personen- und Güterzüge getrennt durch je eine Röhre fahren? Dann müsste der Fahrplan einfach so gestaltet werden, dass entgegenkommende Züge so kurz wie möglich vor dem Tunnel warten müssten. Keine Ahnung, ob das besser wäre, aber immerhin eine Überlegung wert. Ausserdem könnte die Luftmasse vielleicht durch gezielt platzierte Schächte in die jeweils andere Röhre oder in den Nebenstollen gedrückt werden? Wäre das physikalisch möglich/sinnvoll?
    • Blue_Toastbrot 04.09.2016 13:49
      Highlight Highlight mit 41 minuten Durchfahrzeit für ein Güterzug sind so noch max. 1.4 Fahrten pro Stunde möglich. Da sind die langsamen Passagierzüge immer noch die bessere Option.
      Geschweige denn die Sicherheit, falls ein Rotlicht missachtet wird...
    • zettie94 04.09.2016 14:02
      Highlight Highlight Eine 57 km lange Einspurstrecke ist betrieblich nicht sinnvoll. Ein Halbstundentakt im Personenverkehr ist damit nicht möglich und Verspätungen können nicht aufgefangen werden. Zudem ist es energietechnisch sinnvoller, wenn die Röhren immer in die gleiche Richtung befahren werden (ergibt eine durch die Züge verursachte Belüftung).
    • zettie94 04.09.2016 15:07
      Highlight Highlight @Blue_Toastbrot: Rotlichter gibt es bei einer ETCS-Strecke nicht mehr. Die Signale werden dem Lokführer im Führerstand auf einem Bikdschirm angezeigt und der Zug wird kontinuierlich überwacht (also nicht nur bei den Signalen). Das Überfahren eines roten Signals ist damit nicht möglich. Eine vollausgerüstete Einspurstrecke ist nicht weniger sicher als eine Doppelspur (bei der ja auch beide Gleise in beide Richtungen befahren werden können).
    Weitere Antworten anzeigen
  • lilie 04.09.2016 11:32
    Highlight Highlight Ich bin irgendwie verwirrt: Hätte dieses Problem nicht schon im Voraus erkannt werden können? Ich nehme doch an, dass man in Simulationen darauf stossen müsste... 😒
    • You will not be able to use your remote control. 04.09.2016 13:11
      Highlight Highlight Doch, du hättest es verhindern können, wenn du dich einmal etwas angestrengt hättest. Warum bist du so faul?
    • lilie 04.09.2016 13:52
      Highlight Highlight @You will not: Was bitte hätte ich verhindern können? Es geht um Erkenntnis und nicht darum, etwas zu verhindern.

      Und ich bin alles andere als faul, meine Simulationssoftware ist nur gerade vollständig damit beschäftigt, den Flug nach Proxima b auszurechnen!
    • Bongalicius 04.09.2016 20:57
      Highlight Highlight Es gibt keine Erfahrungswerte mit so langen Tunneln, daher kann es passieren dass Faktoren rechnerisch dermassen vernachlässigbar erscheinen, in der Realität aber doch zum Problem werden.
      Man kann da den Vergleich zur Industrie ziehen wo Produkte bis zum Exzess geprüft werden um theoretische Resultate zu bestätigen und Mängel zu entdecken.
  • zettie94 04.09.2016 11:20
    Highlight Highlight Der GBT wurde in erster Linie für den Güterverkehr gebaut. Wenn die Passagierzüge jetzt nur 160 km/h fahren können statt 200 km/h, dann hat das den Vorteil, dass dafür weniger Güterverkehrstrassen gebraucht werden. Zudem gibt es etwas mehr Luft bei Verspätungen, was gerade in den nächsten Jahren mit der Axentunnelsanierung ebenfalls sinnvoll sein könnte. Und schlussendlich ist der Energieverbrauch deutlich geringer. Die 5 Minuten, die der Zug länger im Tunnel ist, werden wohl kaum jemanden stören.
    • EvilBetty 04.09.2016 13:29
      Highlight Highlight Ob der Energieverbrauch geringer ist weiss ich jetzt gar nicht. Denn es liegt ja am erhöhten Luftwiderstand, was ja einen höheren Energieverbrauch nach sich zieht.
    • zettie94 04.09.2016 13:56
      Highlight Highlight Der Luftwiderstand nimmt nach der Geschwindigkeit im Quadrat zu. Bei einer um 20% geringeren Geschwindigkeit (160 statt 200 km/h) ist der Luftwiderstand also um 34% geringer. Es kann also etwa ein Drittel der Energie, welche zur Überwindung des Luftwiderstands benötigt wird eingespart werden.
    • zettie94 04.09.2016 14:27
      Highlight Highlight @simply smarter: Der Zeitgewinn im Personenverkehr ist nur ein Nebeneffekt und auch bei "nur" 160 km/h noch gross genug, der GBT wurde in erster Linie für den Güterverkehr gebaut. Andernorts sieht das anders aus, weil durch wenige Minuten Zeitgewinn neue Taktknoten entstehen können. Da das Tessin aber praktisch nur über den Gotthard mit der Restschweiz verbunden ist, können die Knoten dort auch um wenige Minuten verschoben werden, ohne dass dies Auswirkungen auf das restliche Netz hätte. Ich glaube nicht, dass der Fahrgast zwischen 20 und 25 Minuten Tunnelfahrt einen grossen Unterschied merkt.
    Weitere Antworten anzeigen
  • John Smith (2) 04.09.2016 11:12
    Highlight Highlight Am Montag finden die ersten entsprechenden Testfahrten statt, also ist der Sonntag die letzte Möglichkeit, noch schnell Etwas Staub aufzuwirbeln. Wird die Befürchtung bestätigt, dann war man der erste, der darauf hingewiesen hat, und kann sich auf die Schultern klopfen; wird sie aber widerlegt, dann ist es auch nicht weiter schlimm: Was kümmert mich mein Geschreibsel von gestern. Interessant ist, dass der Artikel nicht den kleinsten Anflug einer Quellenangabe enthält. (Wer hat aufgrund welcher Berechnungen auf die mögliche Schwierigkeit hingewiesen.)
  • Watson-er 04.09.2016 10:18
    Highlight Highlight Na toll
    Da baut man eine Strecke für 250km/h was teuer ist und dann darf man aus versch. Gründen nicht mal 200km/h fahren. Ich denke man hätte hier ein bisschen Geld sparen können und die Strecke für nur 200km/h ausgelegt. Bin schon ein bisschen entäuscht, dachte die Achweiz bekämme endlich eine richtige Hochgeschw. Strecke
    • CompéAnansi 04.09.2016 12:02
      Highlight Highlight Der GBT wurde primär gebaut, damit der Schwerverkehr auf die Schiene verlagert werden kann. Die Personenzüge sind "Zückerli"
    • Fabio74 04.09.2016 22:04
      Highlight Highlight naja wenn endlich mal Hochgeschwindigkeit dann eher die Ost-West-Achse ausbauen. Aber dafür fehlt der Mut
  • BigFudge28 04.09.2016 09:47
    Highlight Highlight Hauptsache den Bericht kurz vor aussagekräftigen Tests veröffentlichen..
  • DailyGuy 04.09.2016 09:34
    Highlight Highlight Es gibt einen Grund, wieso andere Länder windschnittige Züge als Schnellzüge einsetzen.
    Weitere Antworten anzeigen
  • WolfCayne 04.09.2016 09:20
    Highlight Highlight Dann kann man ja jetzt getrost die Porta Alpina bauen. Wenn die Züge 20 Minuten zu langsam für den Anschluss sind, reichts mit einem Zwischenstopp perfekt auf den nächsten Anschluss. Dann hätte man zwei utopische Projekte auf einen Schlag realisiert.
    • zettie94 04.09.2016 15:15
      Highlight Highlight Die Porta Alpina wurde nicht wegen den Anschlüssen nicht gebaut, sondern weil ein Halt im Tunnel zu viel Kapazität für den Güterverkehr wegnehmen würde. Zudem ist die Evakuation von Hunderten wartenden Passagieren aus dem 800m tief liegenden Bahnhof ein ungelöstes Problem.
      Die Züge verlieren zudem durch die tiefere Geschwindigkeit (wenn es denn wirklich so ist) nur etwa 5 Minuten, nicht 20. Was das für einen Einfluss auf die Anschlüsse hätte weiss ich gerade nicht, aber die sind beim geplanten Fahrplan auch nicht wirklich toll (z. B. 20 Minuten Wartezeit in Cadenazzo Richtung Luino)...

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Die Swisscom ändert per Oktober 2019 das Kleingedruckte in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) und erhöht damit unter anderem die Gebühren. Dies führt zu scharfer Kritik des Konsumentenschutzes.

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