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Der Alpentesla made in Switzerland. Unter dem Markennamen Terren bauen drei Schweizer ein Elektro-Landwirtschaftsfahrzeug.
Der Alpentesla made in Switzerland. Unter dem Markennamen Terren bauen drei Schweizer ein Elektro-Landwirtschaftsfahrzeug.

Diese drei Schweizer bauen den Alpen-Tesla

17.06.2021, 13:28

Die Geschichte beginnt vor 22 Jahren mit einem Missverständnis. Der siebenjährige Stadtzürcher David Pröschel besucht mit seinem Vater das malerische Dörfchen La Punt im Engadin. Er hört, wie jemand seinen Namen ruft. Es ist der vierjährige Einheimische Patrik Koller.

Doch es handelt sich um einen Irrtum. Patrik ruft nach seinem Bruder. Er heisst ebenfalls David. Wie Kinder halt sind – die drei Buben kommen trotzdem ins Gespräch. Und wenig später stauen sie bereits Bäche und bauen Hütten: «Ab diesem Zeitpunkt haben wir alle Projekte immer zusammen realisiert. Uns gab es nur im Dreierpack», resümiert Patrik Koller ihre Kindheit.

David Pröschel, Patrik Koller und David Koller – damals wurden noch Bäche gestaut und Hütten gebaut.
David Pröschel, Patrik Koller und David Koller – damals wurden noch Bäche gestaut und Hütten gebaut.

Als David (ZH) im Teenageralter ein Gleis-7-Abonnement erhält, fährt er fast jedes Wochenende von Zürich ins Engadin. Am Freitagabend drei Stunden hin, am Sonntag drei Stunden zurück. Im Engadin soll auch Davids Maturarbeit entstehen: ein fahrtüchtiger Buggy. Damals noch benzinbetrieben.

Die Jugendlichen haben sich in der Zwischenzeit das Schweissen beigebracht. Bewaffnet mit nur einem Winkelschleifer und einem Akkuschrauber ziehen sie mit ihrem Projekt in eine verlassene Ferienhaus-Garage. Ärger ist vorprogrammiert. Sie werden vertrieben, ziehen in die nächste leere Garage um. Das Spielchen wiederholt sich – aber das Projekt nimmt langsam Formen an.

Die drei Gimischüler David, David und Patrik bauen einen fahrtüchtigen Buggy.
Die drei Gimischüler David, David und Patrik bauen einen fahrtüchtigen Buggy.

Der Motor für den Buggy stammt von einem Motorrad und ein paar Teile vom Fachhandel. Den Rest beschaffen die drei Freunde auf dem Schrottplatz. Am Ende läuft das Ding. Und wie. Gangschaltung inklusive. Getestet wird auf dem gesperrten Albula-Pass. Einer fährt, die anderen lassen sich mit ihren Velos ziehen. Bubenspass wie bei Erich Kästner.

Der selber gebastelte Buggy von David, David und Patrik

Die Zeit vergeht. Aus den Jugendlichen werden Männer – und auch die Träume werden ausgewachsener. Irgendwann entsteht die Idee eines elektrisch angetriebenen Landwirtschaftsfahrzeugs: der Alpentesla. Watson hat David Pröschel und Patrik Koller zum Interview getroffen.

David Koller (29), Patrik Koller (27) und David Pröschel (30) heute. Sie bauen den Alpentesla.
David Koller (29), Patrik Koller (27) und David Pröschel (30) heute. Sie bauen den Alpentesla.

Ich habe ja auf einen E-Traktor gehofft...
David Pröschel:
Aktuell lassen sich elektrische Traktoren noch nicht sinnvoll umsetzen. Ein Traktor steht oft unter Volllast – rekuperieren kann er fast nie, es wäre eine riesige Batterie nötig. Wir suchten deshalb die besten Voraussetzungen für den Elektro-Einsatz. Und dieser liegt in Berggebieten, wo grosse Landwirtschaftsfahrzeuge multifunktional eingesetzt werden: für den Transport von Heu, Milch, Brennholz und vieles Mehr. Diese Fahrzeuge fahren den ganzen Tag bergauf und -ab. Bei jeder Talfahrt kann ein Elektrofahrzeug rund 30% der Energie rekuperieren.

Dann beginnen wir doch gleich mit den Vorteilen eines Elektro-Landwirtschaftsgefährts. Offensichtlich ist der Umweltschutz.
Pröschel: Unser Fahrzeug kostet knapp das Doppelte als die vergleichbare Diesel-Variante. Wir sind keine Träumer. Wir glauben nicht daran, dass die Leute aus Umweltschutzgründenso viel mehr bezahlen. Es muss sich für den Käufer finanziell lohnen. Je nach Einsatzgebiet und den Möglichkeiten beim Strombezug rentiert sich der Kauf unseres Gefährts sehr gut. Die Wirtschaftlichkeit ist deshalb einer der Hauptvorteile.

Es ist also ähnlich wie bei Pkws – das höhere Preisschild schmerzt nur bei der Anschaffung.
Für einen Landwirtschaftsbetrieb, der unser Fahrzeug nur 100 Stunden pro Jahr benutzt, lohnt sich die Anschaffung nicht. Einer der aber 600 Stunden pro Jahr damit macht, der spart sich viel Diesel und Unterhaltskosten. Damit holt er die Mehrkosten beim Anschaffungspreis wieder zurück. Wobei es zu bemerken gilt, dass ein reiner Landwirtschaftsbetrieb sehr selten diese intensive Nutzung erreicht. Betreibe die aber noch anderwärtige Aufträge mit dessen Fahrzeug leisten – oder Kommunalbetriebe – haben aber einen ökonomischen Vorteil.

Von welchem Preis reden wir da konkret?
Koller: Mit einer «normalen» Ausstattung kostet die Dieselvariante ungefähr 170’000 Franken. Wir werden wohl in den Bereich von 300’000 Franken kommen.

Ui!
Pröschel: Ein solches Fahrzeug wird innerhalb von zehn Jahren abgeschrieben. In Gebrauch sind sie oft 15 Jahre oder länger. Nach unseren Berechnungen rentiert unser Fahrzeug bei jährlich 600 Betriebsstunden nach ca. acht Jahren.
Koller: Je nach Betrieb geht es noch schneller. Kommunale Betriebe oder EWs, die gratis oder extrem günstig Strom beziehen können, sind da im Vorteil.

Angus McPröschel bastelt an einem Wechselrichter
Angus McPröschel bastelt an einem Wechselrichter

Können Bauern bei der Anschaffung mit Subventionen rechnen?
Koller: Ich habe das Gefühl, das kommt langsam. Wir waren bereits aktiv im Bundeshaus und haben mit Nationalräten Interpellationen eingereicht. In der neuen Agrarpolitik wird das wohl in irgendeiner Form berücksichtigt – die Frage ist, in welchem Umfang. Aber dieTechnologie soll nicht durch Massnahmen des Bundes erfolgreich werden. Der Kunde muss hinter dem Produkt stehen können, weil er Vorteile hat.

Welche weiteren Vorteile gibt es?
Pröschel: Die Geräusch- und Abgasemissionen zum Beispiel. Unser Gefährt stört Einwohner und Touristen weniger. Wenn es auf der Autobahn lärmt und stinkt, ist das für viele Leute nicht so relevant – im malerischen Bergdorf aber schon.
Koller: Dazu kommt die Unabhängigkeit von Erdöl produzierenden Staaten. Wir haben in der Schweiz genug Potenzial für erneuerbare Energien. Es geht auch darum die Wertschöpfung im Land zu behalten. Das vergessen viele Leute, beispielsweise bei der letzten Abstimmung zum CO2 Gesetz. Jeder Franken, den wir an Abgaben bezahlen, wird wieder in unsere Wirtschaft investiert anstatt an zu einem Ölscheich zu wandern. Es gibt für Verbrennerfahrzeuge auch keine Planungssicherheit mehr. Bei so einer grossen langfristigen Investition überlegt jeder zweimal, ob er einen Diesel kaufen soll, den er vielleicht in fünf Jahren aufgrund neuer Vorschriften nicht mehr einsetzen darf.
Pröschel: Ein weiterer Punkt ist die Fahrdynamik. Unser Gefährt hat theoretisch die doppelte Leistung. Wir werden das etwas drosseln – aber sie wird deutlich höher bleiben. Und dann ist da noch das höhere Drehmoment.
Koller: Der Fahrkomfort ist besser. Ruckler bei Schaltvorgängen kommen nicht mehr vor ...

 Am Firmensitz in Sevelen entsteht das Geriebe.
Am Firmensitz in Sevelen entsteht das Geriebe.

Wo sind die Nachteile? Spielt die Reichweite auch bei Landwirtschaftsfahrzeugen eine derart zentrale Rolle?
Pröschel: Natürlich erreichen wir ohne Zwischenladung die Einsatzzeit eines Dieselfahrzeugs nicht. Für Gemeindearbeiten wird unsere Batterie für den Tageseinsatz reichen, einem Bauern, der an einem Tag 12 Stunden Heu einholt, nicht.
Koller: Das hängt natürlich von der Batterie ab. Wir bieten verschiedene Grössen an: 80, 100 und 120 kWh.
Pröschel: Einer unserer Services wird sein, zu analysieren, welcher Bedarf vorhanden ist. Dementsprechend wird das Fahrzeug bestückt. Wir können nicht einfach verkaufen und gut ist. Wir müssen den Kunden zeigen, wie sie damit Geld sparen oder gar verdienen können. Das beinhaltet auch Fahrtechnik, Einsatzplanung und Second-Life-Nutzung der Batterie – und auch Beratung im Bereich von Fotovoltaik.
Koller: Der hohe Anschaffungspreis und die Reichweite sind die einzigen Nachteile. Wir gehen davon aus, dass sich in beiden Bereichen in der Zukunft etwas tun wird. Die Energiedichte der Batterien wird sich in den nächsten fünf Jahren weiter entwickeln. Interessant wäre für uns auch ein Wechselsystem für die Batterien.

Der Wechsel einer 120 kWh-Batterie scheint mir nicht ganz so trivial.
Pröschel: Es gibt ja verschiedene Wechselsysteme. Tesla hat es auch mal versucht. Das Problem dabei ist eigentlich immer, dass irgendein Bürogummi oder eine Hausfrau einen 500 Kilogramm schweren Metallklotz manövrieren muss. Unser Klientel ist anders. Es handelt sich dabei um Leute, die es gewohnt sind, schwere Lasten mit dem Stapler zu manövrieren.

Wie ist das mit dem Gewicht grundsätzlich?
Koller: Unser Gefährt wird natürlich schon ein bisschen schwerer.

Ein bisschen?
Koller: Je nach Ausstattung wiegt das Originalfahrzeug ca. 3,9 Tonnen. Unseres wird 200 - 300 Kilogramm schwerer.

Wie gross ist der Markt für solche Landwirtschaftsfahrzeuge?
Pröschel: Aktuell werden in diesem Segment etwa 300 Fahrzeuge pro Jahr verkauft.
Koller: Im gesamten Alpenraum mit Österreich, Deutschland, Italien und Frankreich sind es ca. 700. Das beinhaltet aber nicht nur die Landwirtschaft, sondern auch der Tourismus und Behörden.
Pröschel: Unser Ziel ist es, bis in 5 Jahren 20 bis 30 Stück pro Jahr zu verkaufen. Das würde reichen für einen mittelständischen Betrieb.

Um die Vision etwas zusammenzufassen: Mit dem Elektrolandwirtschaftsfahrzeug werden Bauern / Gemeinden und firmen wie Elektrizitätswerke Geld sparen können – aber der Einsatz erfordert etwas Planung.
Koller: Elektromobilität muss man ein bisschen durchdenken. Kann man so ein Fahrzeug mit anderen Interessierten teilen – oder für 100 Stunden im Jahr vermieten? Hier gibt es enormes Einsparpotential in der Schweiz. Unser Maschinenpark ist enorm.
Prölschel: Es muss sowieso ein Umdenken stattfinden. Wirklich Nachhaltig ist nur eine Reduktion unserer Ansprüche. Die Gesamtzahl der Fahrzeuge muss reduziert und der Einsatz der verbleibenden optimiert werden.

So viel zur eurem Traum. Kehren wir zurück zur Realität –wie weit seid ihr?
Pröschel: Der Prototyp ist quasi finanziert, die Einzelteile sind gefertigt und werden bis im Spätsommer verbaut. Was es noch braucht, sind Zulassungen, EMV-Prüfungen, ein bisschen Software und dann natürlich nochmals zusätzliches Kapital für die Optimierung. Diese Dinge sind noch nicht finanziert und sollen zu einem grossen Teil durch eine Crowdfunding-Kampagne gedeckt werden.

Hier geht es zum Crowdfunding.

Apropos Cash – im Moment verdient ihr mit dem Fahrzeug keinen Rappen. Wovon lebt ihr?
Pröschel: Wir halten uns mit Teilzeit- oder Nebenjobs über Wasser. Zum Beispiel auf dem Bau mit Akkordarbeiten. Da geben wir dann einfach Vollgas und verdienen in relativ kurzer Zeit ordentlich. Neue Kleider shoppen ist aktuell aber kein Thema.
Koller: Wir halten unsere Lebenskosten tief. Unsere Werkstatt ist gleichzeitig unsere Wohnung. Für uns ist das ein All-in-Projekt. Das erzeugt einen gewissen Druck – und das ist gut so. Die Gefahr, dass wir bequem werden, weil wir uns dank Investorengelder Löhne auszahlen, besteht bei uns nicht. Natürlich sind wir aber offen für Investoren, vor allem für die geplante Markteinführung.

In Zukunft sollen in Sevelen die Alpen-Teslas zusammengebaut werden.
In Zukunft sollen in Sevelen die Alpen-Teslas zusammengebaut werden.

Zurück zum Fahrzeug – es ist ja nicht so, dass ihr das Rad neu erfindet.
Pröschel:
Nein. Wir übernehmen so viel wie möglich. Mit Fahrwerken und Radlagern möchten wir uns nicht auch noch herumschlagen. Da gibt es funktionierende Systeme. Mit dieser Strategie können wir viele Kinderkrankheiten verhindern.

Ihr verpasst also im Prinzip einem bereits funktionierenden Fahrzeug ein Elektro-Update. Welches Fahrzeug ist das?
Pröschel:
Die Basis ist ein Aebi VT 450 Vario – das Top-End Fahrzeug unter den Mehrzwecktransportern. Wir beziehen das Grundfahrzeug ohne Motor und ohne die nicht benötigten Komponenten von der Fertigungsstrasse in Burgdorf. Dann wird das Fahrzeug bei uns fertiggestellt.

Eure Maschinen sollen also auch in der Schweiz hergestellt werden?
Pröschel: Aktuell steht der Prototyp in Österreich. Die Firma, welche uns das Getriebe baut, hat uns ein Fahrzeug zu Verfügung gestellt. Sie bauen den Motor aus und danach gehen wir nach Österreich, bauen den Prototypen und fahren ihn in die Schweiz.
Koller: Später werden wird die Fahrzeuge bei uns am Firmensitz in Sevelen im Rheintal herstellen. Ziel ist es auch, von dort direkt zu verkaufen. Wir wollen in einer ersten Phase auf keine Händler angewiesen sein.

Das Getriebe für den ersten Terren. Gefertigt wird es in Österreich.
Das Getriebe für den ersten Terren. Gefertigt wird es in Österreich.

Wann wird der Prototyp fahrbar sein?
Koller: Im Idealfall Ende August, Anfang September. Dann erfolgt die ausgedehnte Testphase. Wir wollen dabei auch interessierte Kunden einbeziehen. Ziel ist es, das Gerät so zu optimieren, dass wir im Verlaufe des nächsten Jahres eine Kleinserie bauen können.

Es gibt also bereits Kaufinteressenten?
Pröschel: Ja, die gibt es. Wir stehen in Kontakt mit zahlreichen Interessenten.
Koller: Die erste Kleinserie werden wir an Kunden ausliefern, die bereit sind, auch mal einen Ausfall in Kauf zu nehmen. Dass das Fahrzeug mal streikt, sollte es zum Beispiel Probleme mit der Software geben. Wir werden in der Zeit die Möglichkeit haben, die Kunden quasi einzeln zu betreuen. Das Feedback dieser Kunden werden wir dann in die Weiterentwicklung einfliessen lassen.

Und neben all dem gibt es ja noch diesen Weltrekordversuch?
Pröschel: Unser Hobby ist das Bergsteigen und Mountainbiken. Wir nehmen unsere Velos immer möglichst in die Höhe und waren auch schon damit auf einem 4000er. Und so kamen wir auf die Idee mit dem Höhenweltrekord. Wir wollen mit unserem Elektro-Fahrzeug so hoch hinaus, wie noch nie jemand zuvor. Die Batterien werden wir mit Solarpanels laden. So können wir zeigen, dass unser klimaneutrales Fahrzeug funktioniert – und das erst noch besser als ein Verbrenner.
Koller: Natürlich geht es um Marketing – deshalb auch der knackige Namen Peak Evolution – und natürlich geht es uns auch ums Abenteuer. Aber wir müssen auch klar betonen: Ohne die Expedition gäbe es unser Fahrzeug nicht.

Mit diesem Fahrzeug wollen David & Patrik Koller und David Pröschel so hoch hinaus wie noch nie zuvor ein Mensch.
Mit diesem Fahrzeug wollen David & Patrik Koller und David Pröschel so hoch hinaus wie noch nie zuvor ein Mensch.

Wieso das?
Koller: Wir produzieren keine App, sind kein Pharmaunternehmen und werkeln auch nicht an einer Kryptowährung. Solchen Projekten wird das Geld nachgeworfen. Uns nicht. Bis wir schwarze Zahlen schreiben, wird es fünf Jahre dauern. Wir kriegen nicht einfach so eine Million. Als wir dann als Marketing-Idee das Weltrekordprojekt kreierten, traten wir plötzlich offene Türen ein. Damit konnten wir diverse Sponsoren und Entwicklungspartner gewinnen, die uns Teile gratis zur Verfügung stellten – ausserdem lässt sich so einen Weltrekord besser bei den Medien verkaufen.

Wo und wann soll der Rekord stattfinden?
Pröschel: Auf unserer Suche nach dem höchsten befahrbaren Berg kamen wir schnell auf den Ojos del Salado in Chile. Es gab bereits verschiedene Versuche, mit einem motorisierten Fahrzeug dort hinauf zu kommen. Und wenn man dann so liest, dass dafür 1500 Liter Diesel benötigt wurden und sie die Motoren 24 Stunden laufen lassen mussten, damit sie nicht einfroren, dann spornt das zusätzlich an.
Koller: Geplant war die Expedition für dieses Jahr. Corona pfuschte in die Planung. Trotzdem bleibt das Ziel 2021.

Wikipedia sagt mir gerade, die Temperaturen fallen dort auf bis Minus 20 Grad. Halten das die Batterien aus?
Pröschel:
Die Batterie befindet sich in einem wärmegedämmten Gehäuse und kann temperiert werden. Im Einsatz in den Schweizer Alpen wird es auch mal -30 Grad. Das muss es aushalten.
Koller: Am Tag scheint die Sonne und es ist warm. Die Batterie wieg eine halbe Tonne, ist stetig in Betrieb und wird den Tag durch geladen. Mit der Dämmung wird das reichen.

Üben in den Schweizer Alpen. Die Batterie für das Rekordfahrzeug soll mit PV-Panels geladen werden.
Üben in den Schweizer Alpen. Die Batterie für das Rekordfahrzeug soll mit PV-Panels geladen werden.

Und geladen wird mit Solarpanels?
Koller: Korrekt. Einen Teil werden wir auf dem Wagen montieren, den Rest auf dem Boden auslegen. Total sind es 32m2 mit einer Leistung von 7.4 kW. Das ist anständig, schliesslich haben wir ja Zeit, da wir sowieso akklimatisieren müssen.

Dann wünschen wir weiterhin denselben Elan und Optimismus – und natürlich viel Erfolg. Und selbstverständlich bleiben wir an euch dran.


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Video: watson/Lino Haltinner
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