SBB-Netz am Anschlag: Zu wenig Geld für Unterhalt und Ausbau
Die Schweiz kann auf einige Dinge stolz sein. Der öffentliche Verkehr steht auf der Liste weit oben. Ausländische Touristen bewundern die Dichte des Angebots und die Pünktlichkeit des Schienenverkehrs. Die SBB gelten als Vorzeigebetrieb, vor allem im Vergleich mit der Deutschen Bahn, die zum notorisch unpünktlichen Sorgenkind mutiert ist.
Dafür verantwortlich ist die jahrelange Vernachlässigung des Schienennetzes. In Deutschland gibt es anders als in der Schweiz keinen Bahninfrastrukturfonds (BIF), aus dem der Unterhalt finanziert wird. Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) will jetzt nachziehen, auch wenn über Einführung und Finanzierung dieses Fonds bereits wieder gestritten wird.
Die Schweiz als leuchtendes Vorbild beim Bahnverkehr? Im Vergleich mit anderen Ländern steht sie gut da, doch langfristig droht Ungemach. Davor warnen zwei Berichte, die in den letzten Tagen erschienen sind. Sie zeigen, dass die Finanzlage des BIF nicht so komfortabel ist, wie man meinen könnte. Das könnte sich auf Unterhalt und Ausbau auswirken.
Der Fonds
Der Bahninfrastrukturfonds ist Teil der FABI-Vorlage (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur), die vom Stimmvolk 2014 mit 62 Prozent Ja deutlich angenommen wurde. Das erstaunt nicht: Projekte des öffentlichen Verkehrs geniessen in der Schweizer Bevölkerung in der Regel viel Goodwill.
In den Fonds fliessen jährlich rund sechs Milliarden Franken. Der grösste Teil stammt aus allgemeinen Bundesmitteln. Weitere Quellen sind die Mehrwert- und die Mineralölsteuer, die Schwerverkehrsabgabe sowie Beiträge der Kantone. Der grösste Teil mit rund vier Milliarden wird für den Betrieb und den Substanzerhalt verwendet.
Der Unterhalt
Auf den ersten Blick ist das viel Geld. Tatsächlich ist das Bahnnetz der SBB «leistungsfähig, verfügbar und sicher», heisst es im letzte Woche veröffentlichten Netzzustandsbericht 2025. Doch dann folgt sogleich eine Warnung: «Die hohe Belastung des Netzes und gleichzeitig zu wenig Mittel für die Erneuerung führen dazu, dass die Anlagen überaltern.»
Konkret beziffern die Bundesbahnen den Rückstand beim Substanzerhalt auf 9,5 Milliarden Franken. Jährlich müssten sie mindestens 230 Kilometer Fahrbahn erneuern, heisst es im Bericht. 2025 wurden aber nur 186 Kilometer erneuert. Immer häufiger müssten die SBB notfallmässige Reparaturen durchführen, die viel teurer ausfallen als planmässige.
«Wir fahren im Moment auf dem Zahnfleisch und leben von der Substanz», warnte Linus Looser, Leiter Infrastruktur bei den SBB, gegenüber CH Media. Man habe zwar nicht morgen Zustände wie auf dem Netz der Deutschen Bahn. Doch wenn man weiterhin Investitionen hinausschieben müsse, könnte es in 10 bis 15 Jahren kritisch werden.
Damit der «Kipppunkt» nicht überschritten wird, fordert die Branche mehr Geld, also zusätzliche Mittel für Unterhalt und Betrieb im BIF. Konkret soll der Betrag bis 2032 um jährlich fünf Prozent wachsen, danach um vier Prozent. Dabei haben die SBB auch den vom Bundesrat geplanten Ausbau im Blick. Dieser dürfe nicht auf Kosten des Unterhalts gehen.
Der Ausbau
Damit ist das von Verkehrsminister Albert Rösti aufgegleiste Projekt «Verkehr '45» gemeint, basierend auf einem Gutachten des ETH-Professors Ulrich Weidmann. Er sieht diverse Neubauten vor, unter anderem einen Durchgangsbahnhof in Luzern. Derzeit läuft die Vernehmlassung. Im Juni will der Bundesrat die Botschaft an das Parlament vorlegen.
Kritik an den Plänen gibt es von Kantonen und Regionen, die sich vernachlässigt fühlen. Doch nun gibt es auch Fragezeichen zur Finanzierung. Dies zeigt ein am Montag veröffentlichter Bericht der Eidgenössischen Finanzkontrolle (EFK). Sie ortet Lücken und Mängel bei der langfristigen Finanzplanung, basierend auf dem Bahninfrastrukturfonds.
Insgesamt stellt die EFK dem Bundesamt für Verkehr (BAV) ein gutes Zeugnis aus. Doch insbesondere die Teuerung sei zu wenig berücksichtigt worden. Dies könnte die verfügbaren Mittel erheblich einschränken und «eine umso strengere Priorisierung erforderlich machen», warnt die Finanzkontrolle. Das BAV akzeptiert in einer Stellungnahme diesen Befund.
Die SBB ihrerseits hatten an der Jahresmedienkonferenz im März vor einer überstürzten Erweiterung des Schienennetzes gewarnt. «Wir brauchen Ausbauten, doch den Substanzerhalt dürfen wir nicht vergessen», sagte Verwaltungsratspräsidentin Monika Ribar. Ausbauprojekte müssten schrittweise und gezielt umgesetzt werden, wo sie «zeitnah den grössten Nutzen bringen».
Man kann dies als Seitenhieb auf das umstrittenste Projekt in «Verkehr '45» betrachten: den Grimseltunnel zwischen dem Haslital und dem Goms für 800 Millionen Franken. Albert Rösti hält daran fest, trotz Zweifeln an der technischen Machbarkeit und am konkreten Nutzen. Dafür muss der SVP-Bundesrat sogar Kritik aus den eigenen Reihen einstecken.
Der frühere Aargauer Nationalrat und Transportunternehmer Ulrich Giezendanner sprach von einem Skandal und meinte, sein «Parteifreund» aus dem Berner Oberland wolle sich mit dem Grimseltunnel nur ein Denkmal setzen, statt in dringend benötigte Strasseninfrastruktur zu investieren. Es ist ein Vorgeschmack auf eine heftige Debatte im Parlament.
