Studie entlarvt Plug-in-Hybrid-Autos als Klimakiller – die wichtigsten Fakten
Plug-in-Hybride sind eine Kombination aus klassischem Verbrenner und Elektroantrieb – und damit eine sogenannte Brückentechnologie für die Mobilitätswende. Doch eine neue Auswertung der europäischen Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) stellt die Klimabilanz dieser Fahrzeuge infrage. Demnach stossen sie im Alltag im Schnitt fünfmal mehr CO2 aus als von den Herstellern angegeben – und haben ergo einen deutlich höheren Verbrauch.
Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, warnt: «Plug-in-Hybride dürfen nicht zum trojanischen Pferd der Flottengrenzwerte werden.» Heisst: Er warnt davor, dass Autohersteller die vermeintlich niedrigen Verbrauchswerte nutzen könnten, um ihre vorgegebenen Klimaziele zu erfüllen, was faktisch aber gar nicht der Fall ist.
Im Alltag kaum sparsamer als Verbrenner
Nach der Analyse von T&E, die auf Daten der Europäischen Umweltagentur (EEA) basiert, stossen Plug-in-Hybride (PHEV) im Strassenbetrieb durchschnittlich 135 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Reine Verbrenner kommen auf etwa 166 Gramm. Der Unterschied liegt damit bei nur 19 Prozent. Das ist deutlich weniger, als von der Industrie in Aussicht gestellt.
CO2-Ausstoss von Verbrennern und Plug-in-Hybriden: Offizielle Tests vs. realer Fahrbetrieb
Ausgewertet wurden Daten, die von Kraftstoffmessgeräten in 127'000 im Jahr 2023 erstmals zugelassenen Fahrzeugen erfasst wurden.
Auch der vermeintlich emissionsfreie Elektrobetrieb bei den Plug-ins hält nicht, was viele Käufer erwarten. Denn selbst im Elektromodus verbrauchen die Fahrzeuge laut EEA-Daten im Schnitt 3 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Das entspricht rund 68 Gramm CO2 pro Kilometer, also mehr als achtmal so viel, wie in den offiziellen Testwerten angegeben.
Plug-in-Hybride auch im Elektromodus nicht sauber
Ein Grund: Viele Elektromotoren in Plug-ins sind nicht stark genug für höhere Geschwindigkeiten oder Steigungen. In solchen Situationen springt der Verbrenner automatisch mit an. Im Durchschnitt läuft er auf etwa einem Drittel der Strecke zusätzlich mit.
Was die Studie nicht einbezieht, ist der CO2-Ausstoss von der Produktion bis zur Stilllegung der Fahrzeuge. In der Produktion ist der ökologische Fussabdruck von E-Autos durch die Batteriezellen grösser als bei Verbrennern oder Hybriden. Dafür gibt es beim Fahren keinen direkten CO2-Ausstoss. Aber auch die Erzeugung von Treibstoffen – egal, ob Fahrstrom, Benzin, Diesel oder Wasserstoff, führt zu CO2-Emissionen. Es müssen also viele Faktoren einbezogen werden, was die Beurteilung sehr kompliziert macht. Es zeichnet sich aber ab, dass Plug-ins weit schlechter abschneiden als reine E-Autos.
Die folgende Grafik zeigt die Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen von Mittelklasse-Personenwagen, die 2025 in der Europäischen Union verkauft werden.
Verbrenner, Hybrid, Plug-in-Hybrid und E-Auto im Lebenszyklus-Vergleich
Versteckte Kosten im Fahrbetrieb
Die höhere reale Nutzung des Verbrennungsmotors bei Plug-in-Hybriden schlägt sich nicht nur in der Klimabilanz nieder. Auch finanziell entstehen spürbare Nachteile: Im Schnitt zahlen Fahrerinnen und Fahrer laut T&E rund 460 Franken mehr pro Jahr für Kraftstoff, als laut Herstellerangaben zu erwarten wäre.
Trotz der Kritik ist die Nachfrage nach Plug-in-Hybriden weltweit in vielen Ländern ungebrochen hoch. In der Schweiz stieg ihr Marktanteil in diesem Jahr auf den neuen Rekordwert von 11 Prozent. In Deutschland sind Plug-in-Hybride wegen steuerlicher Vorteile vor allem als Dienstwagen beliebt. Allerdings zeigen Studien, dass bei Plug-in-Hybriden als Dienstwagen nur 11 bis 15 Prozent der Fahrleistung elektrisch sind, während bei privat genutzten Plug-ins immerhin 45 bis 49 Prozent der gefahrenen Kilometer weitgehend elektrisch erfolgen.
Schwache Werte bei grossen Plug-ins
Problematisch ist laut T&E vor allem der Trend zu grösseren Akkus und elektrischen Reichweiten. Zwar ermöglichen sie längere elektrische Strecken – gleichzeitig steigt aber das Gewicht der Fahrzeuge, was den Kraftstoffverbrauch im Verbrennungsmodus erhöht.
In der Praxis schneiden deshalb grössere Plug-ins oft schlechter ab. Fahrzeuge mit einer elektrischen Reichweite von über 75 Kilometern stossen laut Analyse mehr CO2 aus als solche mit mittlerer Reichweite.
Besonders auffällig: Bei Modellen wie der Mercedes-GLE-Klasse weicht der reale CO2-Ausstoss um über 600 Prozent von den offiziellen Angaben ab. Auch andere grosse europäische Hersteller verzeichnen laut T&E Abweichungen von rund 300 Prozent.
Die Politik hat inzwischen reagiert. Seit Anfang 2025 gilt in der EU eine neue Methode zur Berechnung von Emissionen – zunächst nur für neu entwickelte Fahrzeugtypen. Ab 2026 betrifft sie dann alle neu zugelassenen Plug-in-Hybride. Die Folge: Die offiziellen Verbrauchs- und CO2-Werte steigen, weil sie näher an den realen Alltagswerten liegen. Die in manchen Ländern gewährten steuerlichen Vorteile schwinden folglich.
Streit über das Verbrenner-Aus
Auf politischer Ebene hat der Plug-in-Hybrid Unterstützer: Der deutsche Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) kündigte an, sich auf EU-Ebene für eine Aufhebung des sogenannten «Verbrenner-Verbots» (welches faktisch keines ist) ab 2035 einzusetzen. Auch Hybridantriebe und Range Extender sollten seiner Ansicht nach erlaubt bleiben.
Merz betonte, der Staat dürfe keine Technologien vorschreiben oder verbieten. Für Umweltverbände ist das der falsche Ansatz. Unter dem Schlagwort «Technologieoffenheit» drohe eine Verzögerung der Verkehrswende zulasten von Umweltzielen und Markttransparenz.
Dass es auch anders geht, zeigt ein Blick nach Norwegen. Dort werden kaum noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zugelassen. Die Regierung setzt auf Anreize statt Verbote – mit Erfolg: Elektroautos sind dort längst die Norm, Plug-in-Hybride spielen kaum noch eine Rolle.
Verwendete Quellen:
- transportenvironment.org: Plug-in-Hybride fast genauso umweltschädlich wie Verbrenner
- n-tv.de: So dreckig sind Plug-in-Hybridfahrzeuge wirklich
