Ein Elektro-Kleinwagen, entwickelt und gebaut in Europa – und das zu einem Preis, der für viele bezahlbar klingt: Citroën hat beim kleinen Elektro-SUV ë-C3 grosse Versprechen gemacht. Was kann der Wagen im Alltag wirklich? Und vor allem: Wie viel Auto bekommt man für einen Startpreis von 24'500 Franken? watson-Medienpartner t-online hat im Alltag getestet, was der recht kostengünstige Stromer kann.
Auf Bildern wirkt der ë-C3 fast wie ein Spielzeugauto und eher knuffig. In natura ist er vor allem eins: hoch. Mit 1,57 Metern Höhe überragt er viele Kleinwagen, aber auch manchen Kompakt- oder Mittelklassewagen – und wirkt gerade durch die kantigere neue Designsprache deutlich erwachsener als sein Vorgänger.
Die wuchtige Front, die ausgestellten Radhäuser und die kurzen Überhänge geben dem Auto eine selbstbewusste Ausstrahlung. Besonders mit dem schwarz abgesetztem Dach macht der Wagen optisch etwas her.
Vorne sitzt man angenehm luftig, auch grössere Personen finden gut Platz. Die Sitze lassen sich weit nach hinten verstellen. Auf der Fahrerseite bleibt das linke Bein allerdings recht stark angewinkelt – hier ist der Radkasten im Weg, der weit in den Fussraum hineinragt.
Im Fond zeigt sich das typische Kleinwagenformat (der Wagen ist rund vier Meter lang): Mit normal grossen Personen vorne reicht es auch hinten noch – zumindest für nicht zu lange Strecken. Die erhöhte Sitzposition durch den Akkuboden sorgt allerdings dafür, dass man die Beine ziemlich angewinkelt hält. Für Kinder oder Jugendliche kein Problem – für Erwachsene auf Dauer nicht ganz optimal.
Was im Innenraum des ë-C3 auffällt: Hier wird erst gar nicht versucht, Premium zu spielen. Stattdessen setzen die Franzosen zumeist auf einfache Materialien, die durch kleine Dekoelemente wie helle Spangen in den Türen oder den mittleren Lüftungsdüsen aufgepeppt werden. Die Stoffbespannung auf dem Armaturenträger wirkt wohnlich, kleine Details wie farbige Clips oder motivierende Türsprüche («Feel good», «Be happy») bringen Charme ins Spiel.
Die Bedienung ist klar und reduziert. Glücklicherweise lassen sich viele Funktionen mit Knöpfen einstellen, darunter auch die Klimatisierung. Für eine Topversion etwas ungewohnt und leicht anachronistisch: Es gibt auch gegen Aufpreis keinen schlüssellosen Startknopf. Funktioniert natürlich auch, ist aber im Vergleich zu günstigen Konkurrenten wie dem Hyundai Inster etwas altbacken.
Statt eines klassischen Tachos setzt Citroën auf ein System, das sie Head-up-Display nennen. Anders als bei höherklassigen Fahrzeugen handelt es sich jedoch nicht um eine Projektion der Fahrdaten in die Windschutzscheibe, sondern ein schlichtes Infofeld unterhalb der Windschutzscheibe, das aus zwei Displays besteht. Dank grosser Ziffern und klarem Kontrast ist es sehr gut ablesbar und lenkt nicht mit einer Informationsflut ab. Daten wie einen Durchschnittsverbrauch erfährt man hier jedoch nicht – nur den Akkustand und die verbleibende Reichweite.
Genauso reduziert ist das Zentraldisplay (ab der mittleren Ausstattung, in der Basis nur eine Handyhalterung mit Smartphone-Kopplung): Es zeigt nur das Nötigste, ermöglicht die Kopplung mit dem Smartphone, und lässt sich nachts komplett abschalten – selbst wenn man die Lautstärke regelt, bleibt das Display dunkel. Ein kleines Detail, das einen Unterschied macht und Ablenkung reduziert.
Weniger gelungen: Die nachts grell leuchtende Airbag-Kontrollleuchte am Dachhimmel. Und im Fond gibt es gar keine Beleuchtung – wer dort im Dunkeln etwas sucht oder Kinder anschnallen will, braucht eine Taschenlampe.
Der Mix aus wohltuendem Pragmatismus und kleinen, preisbedingten Kompromissen zieht sich durch den ganzen Innenraum.
Elektrische Fensterheber? Vorhanden, doch auf der Fahrerseite fährt das Fenster mit einem festen Knopfdruck zwar komplett runter, zum Hochfahren muss man ihn jedoch ziehen, bis die Scheibe oben ist.
Clevere Lösungen im Fond? Hoch angesetzte Taschen an den Rückseiten der Frontsitze und zwei USB-Anschlüsse zum Smartphone-Laden, zumindest in höheren Ausstattungen.
Der Kofferraumteppich im 310 Liter grossen Ladeabteil? Eher dünn. Und auch der Klavierlack in der Mittelkonsole und an den äusseren Lüftungsdüsen ist eher Geschmackssache. Andererseits sind die Sitze der Topversion sehr gut gepolstert.
113 PS – das klingt nicht nach viel. Aber für Stadt und Landstrasse ist das mehr als ausreichend. Der ë-C3 beschleunigt zügig, hängt gut am Strompedal und überrascht mit seiner Spritzigkeit im unteren Geschwindigkeitsbereich. An der Ampel zieht er locker mit, und auch zum Überholen auf der Landstrasse reicht die Leistung. Bei 132 km/h ist Schluss – das ist vollkommen okay, solange man nicht dauerhaft auf der linken Spur auf der Autobahn fahren will.
Was wirklich überzeugt, ist der Fahrkomfort. Die sogenannte «Advanced Comfort»-Federung bügelt selbst grobe Unebenheiten erstaunlich gut weg. Besonders auf schlechten Stadtstrassen ist das ein echtes Plus. Für einen Kleinwagen mit kurzem Radstand ist das Federungsverhalten sogar beeindruckend ausgewogen. Auch die Lenkung ist angenehm leicht, ohne synthetisch zu wirken, der Wendekreis von 10,6 Metern macht den Wagen extrem wendig im Stadtverkehr.
Nicht so gelungen ist das Ansprechverhalten des Antriebs beim Rangieren: Wenn man langsam nach vorn oder hinten rollen will und die Fussbremse langsam löst, reagiert das Auto erst verzögert – und setzt sich dann ruckartig in Bewegung. Feines Einparken wird so zur Geduldsprobe.
Dazu kommt: In bestimmten Geschwindigkeitsbereichen gibt der Motor ein leises Trillern von sich – nicht laut, aber hörbar. Wer auf akustische Feinheiten achtet, wird es bemerken.
Im Hinblick auf Assistenten ist in erster Linie das Pflichtprogramm an Bord: Tempomat, Spurverlassenswarner, Rückfahrkamera (in der Topversion), Parkpiepser hinten, Notbremsassistent und natürlich der piepsende Tempowarner, der sich mit einem Knopfdruck schnell ausschalten lässt. Mehr braucht es in dieser Klasse eigentlich auch nicht.
Der Akku fasst 44 kWh, laut WLTP sind bis zu 326 Kilometer Reichweite drin. Realistisch? Nicht ganz. Im Test waren rund 250–260 Kilometer machbar – und das bei moderaten Temperaturen. Wie sich der Wagen bei Kälte schlägt, bleibt abzuwarten.
DC-Schnellladen funktioniert serienmässig an der Schnellladesäule mit bis zu 100 kW – der Wagen lädt so laut Herstellerangaben in rund 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent. An AC-Säulen (also jenen, die in Städten häufig am Strassenrand stehen) wird’s allerdings zäh: Serienmässig kann der ë-C3 nur mit 7,4 kW laden. Der schnellere 11-kW-Onboard-Charger ist aufpreispflichtig (480 Franken bzw. in Deutschland 300 Euro, selbst in der Topausstattung) – sollte aber unbedingt gewählt werden, wenn man häufiger in Städten mit Blockiergebühren an den Landesäulen (meist ab vier Stunden Belegung) lädt.
Der ë-C3 startet in der Basisvariante bei fairen 24'500 Franken. Die Plus-Version bietet ab 26'500 Franken unter anderem elektrische Aussenspiegel, eine Dachreling, Regensensor, Touchscreen, eine geteilte Rücksitzbanklehne oder eine Mittelarmlehne zwischen den Vordersitzen. Die Max-Version ab 28'000 Franken bringt unter anderem Klimaautomatik, Komfortsitze, Navi, Induktionsladen fürs Navi und einen automatisch abblendenden Innenspiegel mit.
Der Testwagen kam mit zusätzlichem, sinnvollem Winterpaket mit Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizung, 11-kW-Lader, Farbakzenten und Alufelgen auf über 30'000 Franken. Kein Schnäppchen, aber in der aktuellen E-Auto-Welt ein faires Angebot.
Der Citroën ë-C3 funktioniert – und sieht auch noch schick aus. Er ist weder Technikwunder noch Luxusmodell, aber er bietet eine echte Einstiegsmöglichkeit in die Elektromobilität. Es gibt Schwächen: das fehlende Licht im Fond, einfache Materialien, wenige High-End-Assistenten – selbst gegen Aufpreis ist nicht mehr herauszuholen. Aber es gibt auch viele Stärken: Fahrkomfort, die angenehme Reduzierung der Anzeigen und eine akzeptable Alltagsreichweite.
Wer von einem älteren Auto umsteigt, wird sich in dem Franzosen leicht zurechtfinden – und auch Stromer-Fans dürften ihn mögen.
Das Gleiche beim Kofferraum. Eine grosse Kiste neben dem Volvo, aber das viel schlechtere Platzangebot. Und unsicher ist der Volvo für die Passagiere auch nicht.