Hinten, im Fazit des Berichtes, finden die Experten deutliche Worte. «Es ist daher unbedingt erforderlich, die finanziellen Anstrengungen zugunsten des Nationalstrassennetzes zu erhöhen», schreibt da das Bundesamt für Strassen (Astra).
Erstmals überhaupt hat das Astra einen Bericht publiziert zum Zustand des gesamten Nationalstrassen-Netzes. Die generelle Botschaft war nur halbwegs erfreulich: Das Strassennetz befinde sich «noch» in einem guten Zustand. Noch.
Der Zustand wird offenbar nicht gut bleiben, wenn die Schweiz nicht mehr tut. Die Nationalstrassen würden schlechter, schon seit 2008, so die Astra-Experten. «Die Entwicklung der Zustandswerte deutet tendenziell auf eine Verschlechterung des allgemeinen Netzzustandes hin.»
«Die zurzeit für den Unterhalt vorgesehenen Ausgaben reichen nicht aus, da zu wenig finanzielle und personelle Ressourcen zur Verfügung stehen.» Mehr Geld braucht es also.
Der neue NAF (Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr) wird ab 2018 zusätzliche Mittel einschiessen. Das Astra schreibt, damit seien die Ausgaben für alle Ausbauten gedeckt, ebenso für Unterhalt und Betrieb.
Doch das gilt bereits nicht mehr für die 383 Kilometer Strassen, die das Astra 2020 von den Kantonen übernehmen wird. «Wir wissen nicht genau, wie es um diese Strassen steht. Also kennen wir auch den Finanzbedarf nicht im Detail», so das Astra auf Anfrage. Für diese Strassen brauche es zudem neues Personal. Aber dies sei ein politischer Entscheid.
Eine klare Meinung hat Avenir Suisse. Der NAF genüge nicht, findet der Think-Tank der Wirtschaft – und spricht von einer Kostenspirale. Die Schweiz müsse davon abkommen, Engpässe mit immer noch mehr Infrastruktur-Milliarden beheben zu wollen. «Der NAF ist ein Beispiel für diese Denkweise. Ändert das nicht, steuern wir auf massive Kosten und wachsende Verkehrsprobleme zu», sagt Experte Daniel Müller-Jentsch.
Das Nationalstrassen-Netz musste ein gewaltiges Wachstum verkraften. Seit 1990 verdoppelten sich die gefahrenen Fahrstunden, 2016 wurden erstmals mehr als 27 Milliarden Fahrkilometer zurückgelegt. Die Belastung steigt. Die Staustunden steigen seit einigen Jahren überproportional. Eine Zunahme des Verkehrs um 30 Prozent seit 2005 bewirkte eine Zunahme der Staustunden um 100 Prozent.
Dennoch hat die Schweiz zu wenig in den Unterhalt investiert. 2016 nur 0,9 Prozent des Wiederbeschaffungswertes des Nationalstrassen-Netzes. Internationale Experten empfehlen jedoch 1,5 Prozent. Das Astra hofft, dass 1,2 Prozent ausreichen werden.
Es braucht mehr Geld; die Frage ist nur, wann. In der Politik scheint das Konsens zu sein.
Der Zürcher SP-Nationalrat Thomas Hardegger, Mitglied der Verkehrskommission, sagt, die künftigen Kosten für Betrieb und Unterhalt würden unterschätzt. Es werde zu sehr auf die gegenwärtigen Kosten abgestellt.
«Tatsache ist jedoch: Die Nationalstrassen verfügen über sehr viele Kunstbauten, die in den nächsten Jahrzehnten totalsaniert werden müssen», sagt Hardegger. Daher müsse die Schweiz nun zuerst in die bestehenden Strassen investieren, bevor sie an neue Bauten denke. Hardeggers Kommissions-Kollege, der Aargauer FDP-Nationalrat Thierry Burkart, betont, der NAF habe viele Verbesserungen gebracht. «Aber damit sind natürlich nicht alle Probleme aus der Welt geschafft. Beim Nationalstrassen-Netz ist der Nachholbedarf unbestritten gross. Das ist ein Versäumnis der Vergangenheit.»
Von daher werde es neue Gelder brauchen, sagt Burkart. Der Vizepräsident des Touring Club Schweiz (TCS) fügt an: «Aber nicht in den nächsten zwei Jahren, vielleicht in drei bis vier – das wird man sehen.»
Das Astra betont auf Anfrage, dass mit dem NAF eine echte Lücke in der Finanzierung verhindert worden sei. Gleichzeitig erinnert das Amt daran, dass die Bauarbeiten laufend teurer werden. «Heute muss nicht mehr nur der Belag erneuert werden, wenn Strassen nach zwanzig Jahren zu sanieren sind.» Es gebe neue Normen zur Sicherheit, zu Lärm- und Umweltschutz oder Wildtierbrücken. «Das alles kostet Geld. So viel, dass reine Ausgaben für die Strasse heutzutage nicht mehr den Hauptbrocken ausmachen.»
Geld ist nur das eine. Die Mitarbeiter werden knapp – beim Bund wie in der Bauwirtschaft. «Wir können die Bauindustrie nicht mit Projekten überfahren, noch kann sie die Aufträge verarbeiten», sagt das Astra. Es brauche Projektleiter, Bauingenieure oder Spezialisten, etwa für die Lüftung von Tunneln. «Aber der Markt an Fachkräften ist in der Schweiz beschränkt, insbesondere Bauingenieure gibt es nicht allzu viele.»
Das Gleiche gilt für die Mitarbeiter beim Bund. «Das Personal bei uns kommt irgendwann an den Anschlag. Wir hatten schon Bauingenieure, die gesundheitliche Probleme bekamen, weil sie nachts und am Wochenende auch noch arbeiteten», so das Astra. Aber wesentlich mehr Leute könne man im heutigen Finanzierungsrahmen nicht anstellen. «Die Ingenieurbüros, die wir von Fall zu Fall beiziehen, sind teilweise auch bereits voll ausgelastet.»
Die Schweiz muss ihre Strassen sanieren, ihre Brücken und Tunnel. Die Wirtschaft stellt sich auf mehr Arbeit ein. Gerd Aufdenblatten, CEO des Zementherstellers Holcim Schweiz, sagt: «In der öffentlichen Infrastruktur gibt es keine allzu grossen Lücken mehr. Dennoch gehen wir davon aus, dass der jährliche Verbrauch an Zement in den nächsten Jahren in etwa gleich bleiben wird.» Vieles müsse saniert werden, einige öffentliche Bauten seien in die Jahre gekommen.
Wenigstens kommt man oftmals um einen Abriss und Neubau herum. Beim Viadukt Chillon im Kanton Waadt genügte eine Sanierung. Aufdenblatten: «Man kann eine relativ dünne Schicht darüber ziehen von einem Beton mit einer sehr hohen Dichte.» Das sei, als ob man einen Leim darüberstreichen würde, mit dem die Brücke sich wieder halten könne. «Das kostet viel weniger als ein Abriss und Neubau.»
Der CEO von Implenia, dem grössten Bauunternehmen der Schweiz, sagte kürzlich: «Der Zustand der Infrastruktur wird immer schwieriger, auch in der Schweiz. Aber man hat noch nicht so richtig mit den Sanierungen begonnen, das kommt erst.» Immerhin: Zustände wie in Deutschland gebe es in der Schweiz jedoch nicht. «Dort gibt es eine grosse Anzahl von Brücken, wo es langsam gefährlich wird.»
