Wirtschaft
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Nach dem A380-Aus: Diese 5 Trends werden die Fliegerei künftig prägen

2021 stellt der Flugzeughersteller Airbus die Produktion des Riesenvogels A380 ein. Doch trotz hitziger Klimadebatte ist klar, dass der Aviatik-Boom weitergeht. Die Frage ist: Wie?

Benjamin Weinmann / ch media



Er war der König der Lüfte, das grösste Passagierflugzeug der Welt: der A380. Als der europäische Flugzeughersteller Airbus den Riesenvogel 2005 erstmals abheben liess, löste er nicht nur in Aviatik-Kreisen Begeisterung aus.

Und zu Beginn schien der Erfolg garantiert. Insbesondere die arabische Airline Emirates sorgte mit riesigen Bestellungen für volle Auftragsbücher, und auch andere Airlines wie Lufthansa und Air France, nahmen das Flugzeug in ihre Flotte auf.

Doch nun wurden die hochfliegenden Pläne gegroundet: Die Produktion des über 500 Passagiere fassenden XL-Flugzeugs wird per 2021 eingestellt, wie Airbus gestern bekannt gab. Während Aviatikfans trauern, dürfte so mancher Kritiker der kerosinfressenden Branche jubeln.

Doch der Jubel kommt zu früh. Denn: Mit dem Ende des A380 ist ein Ende des Aviatik-Booms nicht in Sicht. Die Passagierzahlen steigen weiterhin rasant an, insbesondere in Asien, wo sich die wachsende Mittelschicht das Fliegen zunehmend leisten kann.

Gleichzeitig kann sich die Branche vor der Klimadebatte nicht verstecken. Sie ist laut eigenen Angaben für 2 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Weltweit gehen Menschen auf die Strasse und fordern die Politik auf, Massnahmen für eine grünere Zukunft zu ergreifen. Auch in der Schweiz debattieren Politiker über eine Klimasteuer auf Flugtickets.

Dass die Aviatik-Branche in der Klimadebatte unter Druck gerät, hat sie frühzeitig erkannt – und mit einem selbstauferlegten Ziel zur Reduktion der Emissionen reagiert: Bis 2050 sollen nur noch halb so viel Schadstoffe durch den Flugverkehr in die Luft gepustet werden wie 2005. Gleichzeitig wächst das Bedürfnis der Menschen nach Mobilität und billigen Flügen.

So stellt sich für die Airlines die Frage: Wohin geht die Reise? Im Fokus der Industrie stehen fünf Entwicklungen.

Kleinere Flugzeuge

An American Airlines Boeing 787 Dreamliner prepares to take off for Chicago O'Hare International Airport on its debut flight, Thursday, May 7, 2015 at Dallas-Fort Worth International Airport in Grapevine, Texas. American joins United as the only U.S. airlines using the plane, which American hopes will appeal to passengers and open new, profitable international routes. (Ron Jenkins/The Fort Worth Star-Telegram via AP)  MAGS OUT; (FORT WORTH WEEKLY, 360 WEST); INTERNET OUT

Ein Boeing Dreamliner der «American». Bild: AP/Dreamliner inaugural flight to C

Die Abkehr der Industrie vom A380 ist keine Absage ans Wachstum. Im Gegenteil, sie ist viel eher ein Zeichen dafür, dass der Boom weitergeht. Denn die grossen Airlines setzen zunehmend auf mittelgrosse Typen wie den A350, Boeings «Dreamliner» oder wie die Swiss auf die «Triple 7», die alle rund 300 Passagieren fassen.

Stefan Eiselin, Aviatik-Experte und Chefredaktor des Branchenportals «Aerotelegraph», spricht von einer «grossen Fehleinschätzung von Airbus» bei der Entwicklung des A380. «Der Markt hat sich anders entwickelt, als es die Firma erwartet hatte.»

Insgesamt, inklusive der Entwicklungskosten, gehe das A380-Programm als Verlustgeschäft in die Geschichte ein. Airbus glaubte, dass die Airlines auf das Hub-Modell setzen, mit einzelnen Grossflughäfen als Drehkreuze für Umsteigeflüge – so wie bei Emirates in Dubai. «Doch inzwischen wurden die kleineren Flugzeuge effizienter und Nonstop-Flüge günstiger», sagt Eiselin. «Die Leute bevorzugen nun mal Direktverbindungen.» Zudem sei die Flexibilität mit kleineren Maschinen grösser: «Eine Airline bietet lieber sechs New-York-Flüge über den Tag hinweg an, als einen oder zwei Flüge mit dem A380.»

Elektronischer Antrieb

Der Schweizer Abenteurer Bertrand Piccard hat es vorgemacht und 2016 die Welt mit einem Solarflugzeug, der «Solar Impulse 2», umrundet. Die Maschine bot Platz für eine einzige Person. Die Maximalgeschwindigkeit lag bei 100 Stundenkilometern.

Das Unterfangen war zwar beste Werbung für eine grüne Zukunft, zeigte aber auch, wie schwierig es ist, mit Strom zu fliegen. Die «Solar Impulse 2» zog die Energie direkt von der Sonne.

Heutige elektrische Kleinflugzeuge sind mit einer Batterie ausgerüstet, bieten aber bloss Platz für zwei Personen und können kaum eine Stunde in der Luft bleiben.

Das Problem ist das Gewicht. Während herkömmliche Flugzeuge Kerosin verbrennen und so währen des Flugs leichter werden, bleibt eine entladene Batterie gleich schwer. Der Schweizer Aviatik-Professor und ehemalige Chefforscher bei Airbus, Oliver L. de Weck, glaubt deshalb, «dass sich grosse Flugzeuge nie rein elektrisch antreiben lassen».

Andere sind da deutlich optimistischer: Easyjet will dieses Jahr zusammen mit dem Start-up Wright Electric einen Testflug mit einer 9-Platz-Maschine unternehmen. Und dabei soll es nicht bleiben. Die Fortschritte in der Batterietechnologie sollen in Zukunft auch Flugzeuge mit über 100 Sitzen möglich machen. «Es ist vorstellbar, dass in zehn Jahren kleinere Flugzeuge mit elektrischem Antrieb kommerzielle Flüge durchführen werden, grössere Maschinen hingegen kaum», sagt Aviatik-Experte Eiselin. Dennoch ist es für ihn die verheissungsvollste Technologie der Zukunft.

Bio-Kerosin und Wasserstoff

Treibstoff für Flugzeuge lässt sich auch aus pflanzlichen Ölen wie Raps herstellen – bei dessen Verbrennung bedeutend weniger Schadstoffe anfallen. Erste Testflüge mit Biosprit gab es bereits.

So flog etwa die Lufthansa 2014 mit Biokerosin von Amsterdam nach Berlin. Der Treibstoff war aus Zucker gewonnen worden. Die Nutzung von Nahrungsmitteln für den Tank, ist aber umstritten.

Heute wird deshalb vor allem auf Algen gesetzt. Diese stehen nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion und wachsen schneller nach. Für Eiselin besteht jedoch das Hauptproblem darin, «dass der grüne Sprit zurzeit noch viel zu teuer und kaum verfügbar ist». Dennoch glaubt er, dass sich dies in den kommenden Jahren ändern wird.

Aviatik-Professor de Weck sieht im «Wasserstoff eine vielversprechende Alternative zum herkömmlichen Kerosin». Doch auch hier bestehen Herausforderungen: Wasserstoff in einem Tank zu speichern, ist kompliziert. Ausserdem sind die heutigen Brennstoffzellen recht ineffizient, etwa 50 Prozent der Energie gehen in Wärmeenergie verloren. Es sei noch viel Entwicklungsarbeit nötig, betont der Experte.

Überschall

ARCHIV -- ZUM 50. JAHRESTAG DES ERSTEN UEBERSCHALLFLUGS EINER TUPOLEW TU 144, AM MONTAG, 31. DEZEMBER 2018, STELLEN WIR IHNEN FOLGENDES BILDMATERIAL ZUR VERFUEGUNG -- A discarded Concorde is lifted onto the rooftop of the technics museum in Sinsheim, Germany, and placed next to its Russian rival, a Tupolev 144 (L), on Wednesday, 17 March 2004. Air France has ceased the operation of the supersonic jet after 27 years. The Technikmuseum in Sinsheim has bought the jet for the symbolic sum of one euro.  EPA/Uli Deck

Die Fliegerei mit der Concorde wurde 2003 eingestellt. Bild: EPA DPA

Verschiedene Firmen tüfteln am Comeback der Überschall-Technologie in der Aviatik, mit der die Concorde einst über den Atlantik düste. Das US-Start-up Boom Supersonic hat einen Jet namens Overture entwickelt, der 2.2 Mal so schnell wie der Schall sein soll. Investoren haben bereits über 140 Millionen Dollar in das Projekt eingeschossen.

Und der amerikanische Airbus-Konkurrenz Boeing hat kürzlich in die Entwicklung eines Überschalljets der Firma Aerion investiert, der 2023 abheben soll. «Überschallflüge werden aber auch in Zukunft enorm teuer sein und somit ein Nischengeschäft bleiben», sagt Eiselin.

Lufttaxis

FILE -In this Monday, June 11, 2018 file photo, the multi-rotor electric aircraft Volocopter 2x, displayed at the electronic fair Cebit in Hannover, Germany.  The operator of Frankfurt’s international airport is working on a concept for future autonomous air taxi services in cooperation with the Volocopter GmbH. ( Julian Stratenschulte/dpa via AP)

Ein Volocopter. Bild: AP/DPA

In Städten könnten Lufttaxis in Zukunft den Strassenverkehr entlasten. In Dubai etwa wurden bereits die ersten Testflüge gemacht. Die Personen-Drohnen werden von Elektromotoren angetrieben und bieten Platz für wenige Personen.

Auf den Markt drängen verschiedene Start-ups, aber auch grosse Firmen wie Uber oder Airbus. Der Flugzeugbauer will spätestens 2023 mit den ersten Personen-Drohnen abheben. Wann die Lufttaxis zum Alltag in Grossstädten gehören, sind sich die Experten nicht einig.

De Weck glaubt, «dass es 20 bis 30 Jahre dauern wird, bis der Markt entwickelt ist». Für Eiselin sind derartige Projekte aber noch weitentfernte Zukunftsmusik.

Airbus stellt Produktion von A380 ein

Airbus stellt die Produktion des weltgrössten Passagierjets A380 ein. Grund dafür ist die mangelnde Nachfrage. Video: © CH Media Video Unit

Nicht all diese Trends führen dazu, dass sich die Emissionen verringern. «Am sinnvollsten wären leichtgebaute Grossflugzeuge, die immer voll sind», sagt Andreas Wittmer, Aviatik-Professor an der Hochschule St. Gallen. Doch das Bedürfnis der Passagiere ist ein anderes: Möglichst rasch und direkt an jeden erdenklichen Ort gelangen. Ob die Branche ihr selbst auferlegtes Ziel so erreichen wird, ist fraglich.

Klar ist zumindest, wohin die Reise des A380 zum Ende des 21. Jahrhunderts geht: ins Museum. (aargauerzeitung.ch)

A380 in Zürich: Emirates-Schweiz-Chef nimmt Stellung

Die arabische Airline ist die mit Abstand grösste Betreiberin von A380-Flugzeugen. Auch in der Schweiz kommt die Maschine zum Einsatz. Zwei Mal täglich hebt der A380 von Zürich nach Dubai ab. Hinzu kommt ein weiterer Riesenvogel von Singapore Airlines. Jürg Müller, Schweizer Länderchef von Emirates, sagt, dass die Faszination der Gäste für das Riesenflugzeug nach wie vor gross sei - unabhängig vom Entscheid von Airbus, die Produktion einzustellen. «Noch immer gibt es Passagiere, die ihre Reise so planen, um in einem A380 Platz nehmen zu können.» Mit ein Grund für die Faszination ist die extravagante Inneneinrichtung, insbesondere im oberen Deck: Business-Passagiere können im hinteren Teil an der Bar verweilen, und auf First-Class-Gäste wartet sogar eine Dusche. «Der A380 hat unserem Geschäft in der Schweiz sehr geholfen und das wird er auch in den kommenden Jahren.» Dass sich gewisse technologische Zyklen aber irgendwann erneuern, sei auch klar. (BWE)

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27Alle Kommentare anzeigen
    Alle Leser-Kommentare
  • Gsnosn. 15.02.2019 12:51
    Highlight Highlight Die Slot werden ja nicht mehr und die Passagiere Zahlen steigen jährlich, da braucht es Lösungen
  • Bynaus @final-frontier.ch 15.02.2019 09:54
    Highlight Highlight Statt Wasserstoff wäre wohl Propan besser: es lässt sich aus CO2 und Wasser synthetisieren und ist bei den Temperaturen in Reiseflughöhe flüssig. Zudem ist es kompakter als Wasserstoff.
  • Midnight 15.02.2019 08:18
    Highlight Highlight Punkt 2: "Elektronischer Antrieb" müsste eher "Elektrischer Antrieb" heissen, nicht?
    • Pointer 15.02.2019 09:12
      Highlight Highlight Ja, muss es. Der Antrieb heutiger Flugzeuge wird ja bereits elektronisch gesteuert.
  • whatthepuck 15.02.2019 08:12
    Highlight Highlight "Fortschritte in der Batterietechnologie"... bringt das was? Ist es bei Batterien nicht so, dass wir einen Quantensprung bräuchten, sprich, eine komplett neue Technologie, damit wir das nächste Level erreichen können? Sowas ist aktuell kaum in Sicht, mehr als das übliche "irgendwann in Zukunft wird man das sicher können" ist diese Aussage also kaum.
    • Midnight 15.02.2019 08:35
      Highlight Highlight Tatsächlich werden aktuell zwei Batterietechnologien entwickelt, welche die heutigen Li-Ion und LiPo Batterien ablösen sollen. Diese neuartigen Batterien basieren auf Silizium oder Aluminium, sind deutlich sicherer (kein Thermal Runaway), viel billiger, da beide Elemente weit häufiger in der Erdkruste vorkommen und dank flexibler formbaren Zellen und leichterem Material steigt die Energiedichte.

      Darüber hinaus entwickelt sich auch die aktuelle Batterietechnologie noch weiter. So hat sich z.B. bei Tesla der Batteriepreis in 5 Jahren halbiert, bei einer Zunahme der Energiedichte um 60%.
    • ghawdex 15.02.2019 08:58
      Highlight Highlight Da wird versucht ein Flugzeug so leicht wie möglich zu bauen. Was wird nun für die Ökobilanz verlangt. Es mit schweren Batterien vollzupacken. Umstellen auf Elektro ist nicht für alles DIE Lösung.
    • Alnothur 15.02.2019 10:40
      Highlight Highlight Ein Konzept, allerdings in der frühen Phase, sind auch Batterien, die als zweite Komponente Luft verwenden. Dadurch fällt einiges an Masse weg.

      Trotzdem, bei Akkus wird so oft was neues angekündigt und dann doch nicht serienreif, bevor es erscheint, würde ich da nicht viel drauf geben.
  • Out of Order 15.02.2019 08:10
    Highlight Highlight Ja bitte, viel Bio-Kerosin. Dann könne wir den restlichen Regenwald in Brasilien auch noch umholzen und Monokulturen für „Bio-Brennstoffe“ anpflanzen. </ironie>

    🤦‍♂️
    • esmereldat 15.02.2019 13:58
      Highlight Highlight Nuja, sekundär oder sogar tertiär Treibstoffe bieten sich schon an.
    • Froggr 15.02.2019 14:41
      Highlight Highlight Aber die Grünen findends doch toll...
  • sunshineZH 15.02.2019 07:27
    Highlight Highlight War bist jetzt das bequemste und komfortabelste Flugerlebniss mit dieser Maschine das ich je hatte, schade :(
    • Klangkartoffel 15.02.2019 09:51
      Highlight Highlight Nur weil sie nicht mehr produziert werden heisst das nicht, dass sie nicht mehr fliegen.. Wenn 2021 Produktionsstop ist werdeb die letzten sicher noch 20+ Jahre fliegen ;)
    • sunshineZH 16.02.2019 17:50
      Highlight Highlight Ja, zum Glück :)
  • maylander 15.02.2019 07:13
    Highlight Highlight Vielleicht sollten man zuerst die einfachen Dinge lösen.
    Unmengen von Kerosin werden am Boden verbrannt. Beim herumrollen (taxi) oder einfach im Leerlauf. Ein elektrisches angetriebenes Fahrwerk könnte da viel bringen bei übersichtlichen Aufwand.

    Und warum zur Hölle ist es heute nicht möglich, die Flüge so zu planen dass jeder just in time eintrifft. So dass keine Warteschlaufen nötig sind.

    Drittens ein Turboprop in der A320/B737 Klasse für Flüge unter 2000km.

    • dechloisu 15.02.2019 08:54
      Highlight Highlight Das mit dem in time eintreffen solltest du dir selber erklären können.

      Man kann nicht alles vorausplanen was da über uns abläuft.
      Faktoren wie z.B. das Wetter muss man nehmen wies kommt
    • maylander 15.02.2019 10:04
      Highlight Highlight @ dechloisu

      Alles kann man nicht planen aber es gibt noch ein gewaltiges Optimierungspotential. Wenn der Pilot früh genug informiert wird, könnte er einfach langsamer fliegen als Runden zu drehen. Das bedingt natürlich, dass er möglichst früh mit de Zielfughafen im Kontakt ist.

      Und speziell auf ZRH je komplizierter das Verfahren je mehr Warteschlaufen. Flieger müssen wegen Seitenwind durchstarten da sie wegen dem Kontingent nicht gleich auf der günstigeren Piste landen können.

    • Alnothur 15.02.2019 10:53
      Highlight Highlight Turboprops wären definitiv eine grosse Verbesserung für kürzere Flüge. Aber das gemeine Fussvolk will natürlich im Turbinenflieger fliegen, "Propeller" sind ja total altmodisch und so...
  • David Tschan 15.02.2019 07:11
    Highlight Highlight Hier ein sehr interessanter, aufschlussreicher und hörenswerter Podcast von Cleanelectric zum Thema „Elektrifizierung der Luftfahrt“

    https://www.cleanelectric.de/luftfahrt/
    • maylander 15.02.2019 14:26
      Highlight Highlight Ich habe mir das Ding mal angehört

      Neben viel Geplauder hat es leider auch Informationen drin die schlicht falsch sind.
      Das die modernen Verkehrsflieger alle Turbofans (Mantelstromtriebwerke) benutzen und wie diese funktionieren hat der Experte nicht verstanden.
      Elektromotoren sind leichter als Kolbenmotoren aber Turbinen sind noch leichter.
  • MacB 15.02.2019 07:03
    Highlight Highlight "Der Schweizer Aviatik-Professor und ehemalige Chefforscher bei Airbus, Oliver L. de Weck, glaubt deshalb, «dass sich grosse Flugzeuge nie rein elektrisch antreiben lassen»."

    Das ist nicht sehr weit über den Tellerrand resp. in die Zukunft gedacht.
    • David Tschan 15.02.2019 07:12
      Highlight Highlight Hier ein sehr interessanter Podcast von Cleanelectric zum Thema „Elektrifizierung der Luftfahrt“...

      https://www.cleanelectric.de/luftfahrt/
    • Bowell 15.02.2019 08:20
      Highlight Highlight "Mehr als 640 Kilobyte Speicher werden Sie niemals benötigen" Bill Gates
    • AfterEightUmViertelVorAchtEsser___________________ 15.02.2019 08:42
      Highlight Highlight Ich denke auch, dass sich hybrid-elektrische Flugzeuge vor den rein elektrischen Flugzeugen etablieren werden. (Der Prius hatte sich auch vor dem Tesla etabliert 😉)

      Wenn sich Siemens, Airbus, und Rolls Royce zusammentun ist das bestimmt ernst zu nehmen.
    Weitere Antworten anzeigen
  • roger_dodger 15.02.2019 06:58
    Highlight Highlight Und dann wartet mal ab bis alle Start-/Landeslots an den grossen Flughäfen voll sind, dann sind grössere Flugzeuge wieder ein Thema.
    Überschall wird wohl immer eine Nische bleiben, die nötige Form erlaubt nicht genügend Sitzplätze um wirtschaftlich fliegen zu können.

Anzahl Flüge soll pro Kopf limitiert werden – diese radikale SP-Idee gibt zu reden

Zwei Wochen vor den Wahlen macht SP-Fraktionschef Roger Nordmann einen brisanten Vorschlag: Er fordert Flugkontingente für die Schweizer Bevölkerung. «Die Flugticketabgabe allein genügt nicht. Damit tatsächlich weniger geflogen wird, braucht es zusätzliche Massnahmen – zum Beispiel Kontingente für Flugreisen», sagte der Waadtländer Nationalrat laut NZZ am Sonntag diese Woche an einer Klima-Fachtagung der Schweizerischen Energiestiftung.

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