Mort de Gino Mäder: révélations sur le virage fatal
Le 16 juin prochain marquera les deux ans de la mort de Gino Mäder. Quelques jours plus tard, le jeudi 19 juin, le Tour de Suisse retournera sur les lieux du drame: une étape s’élancera du village de La Punt, dans l’Engadine. À cinq kilomètres en amont se trouve le virage où Mäder a chuté et subi un traumatisme crânien si grave qu’il est décédé le lendemain à l’hôpital cantonal de Coire.
Le virage où s’est produit l’accident n’a toutefois plus le même aspect qu’en ce jeudi de 2023, lorsque Gino Mäder et le coureur américano-norvégien Magnus Sheffield (qui s'est remis de ses blessures) étaient tous deux sortis de la route.
Des poteaux de signalisation noirs et blancs équipés de réflecteurs ont été ajoutés le long de la chaussée. Un talus de terre, haut d’environ 1,5 mètre et long de 70 mètres, a également été aménagé sur le côté aval du virage à gauche. Il s’arrête peu avant l’endroit où Mäder a fait sa chute mortelle. Les travaux ont été achevés en septembre dernier.
Le talus de terre a pour objectif de bloquer la vue sur le tracé de la route en contrebas afin de focaliser l’attention des usagers sur le virage à venir. Les poteaux de signalisation doivent quant à eux marquer l’ensemble du tracé de la courbe. C’est ce qu’indique le protocole de réaménagement établi par le service des travaux publics du canton des Grisons.
En s’appuyant sur la loi cantonale sur la transparence, «CH Media» (le groupe auquel watson appartient) a pu consulter les documents relatifs au virage où Gino Mäder a chuté. Parmi eux figure également le rapport d’une inspection de sécurité routière, réalisée avant les travaux. Une telle enquête est ordonnée lorsque les accidents se multiplient sur un même tronçon.
Depuis la fin mars 2023, soit deux mois et demi avant le départ du Tour de Suisse, le virage à gauche sur la route de l’Albula était considéré comme un point noir. Le canton des Grisons avait pourtant décidé de ne pas prioriser ce tronçon pour la mise en place de mesures de sécurité. Le service des travaux publics justifiera plus tard cette décision par le «faible nombre d’accidents» recensés: quatre accidents s’y étaient produits entre le 1er janvier 2020 et le 30 juin 2023.
Selon les recherches de CH Media, l'accident de vélo survenu en juin 2021 présente de fortes similitudes avec la chute de Gino Mäder. Le cycliste amateur Harry Nussbaumer est tombé au même endroit lors d’une course amateur et a dû être transporté à l’hôpital, grièvement blessé, par hélicoptère de secours.
«En raison de l’attention médiatique portée aux événements du Tour de Suisse 2023», le service des travaux publics du canton des Grisons a ordonné une inspection de sécurité routière, peut-on lire dans le protocole de réaménagement. L’expertise a été confiée à un bureau d’ingénieurs privé de la région. En novembre 2023, les ingénieurs ont procédé à une inspection des lieux. Sur la base de leurs observations et relevés, ils ont attribué une évaluation défavorable au tronçon, en juin 2024.
Les normes de sécurité sont enfreintes à plusieurs reprises. D’après les directives de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports, la chaussée dans un virage devrait présenter un dévers transversal de 7% vers l’intérieur de la courbe. Or, les ingénieurs ont constaté que la première partie du virage est nettement plus inclinée que la norme, tandis que la seconde présente, à certains endroits, un dévers bien inférieur.
Résultat : la courbe débute avec une pente marquée, utile pour contenir les forces centrifuges, mais s’adoucit à la sortie — précisément là où se sont produits les accidents durant le Tour de Suisse.
Ces incidents n’ont toutefois pas été pris en compte dans l’analyse. Le rapport note: «Écart par rapport à la norme: important; gravité potentielle des accidents: grave; risque d’accident: élevé.» Les ingénieurs estiment par ailleurs que ce critère revêt une «grande importance» pour la sécurité routière.
Dans un virage de ce type, les poteaux de signalisation noirs et blancs auraient dû être disposés de manière plus rapprochée. Ce ne fut pourtant pas le cas. Les flèches directionnelles — ces panneaux triangulaires noirs et blancs que l’on trouve fréquemment avant les virages dangereux — étaient elles aussi absentes. Les ingénieurs relèvent dans leur rapport: «Écart par rapport à la norme: important; gravité potentielle des accidents: grave; risque d’accident: élevé.» Ce critère est considéré comme d’importance «moyenne» pour la sécurité routière.
Le taux d’accidents y est très élevé, le reste du virage n’est pas visible et le dévers de la chaussée ne répond pas aux normes, notent les ingénieurs, qui recommandent un ensemble de mesures équivalant à une refonte complète du tracé.
À court terme, un plus grand nombre de flèches directionnelles, installées à intervalles plus rapprochés, doivent permettre aux conducteurs d’anticiper le tracé irrégulier de la courbe. Ces panneaux noirs et blancs doivent aussi assurer une bonne lisibilité du virage par temps de brouillard ou de nuit.
À moyen terme, le virage devrait être entièrement remanié pour se conformer aux normes de dévers et offrir une pente longitudinale plus constante. Une chaussée plus homogène réduirait ainsi le risque de perte de contrôle, précise le rapport. Par ailleurs, le talus du côté montagne devrait être adouci pour améliorer la visibilité.
Enfin, à plus long terme, un redressement du tracé pourrait être envisagé: des virages plus larges permettent une conduite plus fluide et confortable.
Parmi les recommandations émises par les ingénieurs, les autorités grisonnes n’ont pour l’instant appliqué qu’une seule mesure: l’installation de poteaux de signalisation supplémentaires, espacés plus étroitement. Trois flèches directionnelles sont bien envisagées comme mesure complémentaire, mais leur pose a été repoussée. Les autorités souhaitent d’abord observer l’évolution des accidents et évaluer l’effet des premières mesures mises en place — parmi lesquelles le talus de terre, bien qu’il ne soit pas mentionné dans le rapport de sécurité routière.
Pourquoi si peu de recommandations ont-elles été suivies? En l’absence d’obligation légale, il revient au service des travaux publics du canton de décider ce qu’il met en œuvre. Un obstacle majeur réside dans la présence de chemins muletiers historiques à proximité directe du virage. Inscrits à l’Inventaire fédéral des voies de communication historiques, ils sont protégés.
Des interventions comme l’aplanissement du talus ne peuvent être autorisées que s’il n’existe aucune alternative et qu’un intérêt public prépondérant est démontré. «Un tel intérêt n’est pas reconnu dans le cas d’un col soumis à une fermeture hivernale saisonnière», justifie le service des travaux publics dans un communiqué.
Mais alors, pourquoi ne pas avoir installé au moins les flèches directionnelles, qui n’auraient pas nui aux chemins protégés? Le fond du problème tient à l’évaluation du service, selon laquelle le virage en question n’a connu «qu’un faible nombre d’accidents».
Une position qui tranche nettement avec le rapport de sécurité routière rédigé par les ingénieurs indépendants, lesquels évoquent un «très grand nombre d’accidents».
Interpellé sur cette divergence d’évaluation, le service des travaux publics du canton des Grisons rappelle qu’au cours des dix dernières années, 4 500 accidents corporels ont été recensés sur les routes cantonales. «Dans le virage concerné, quatre accidents ayant fait des blessés ont été enregistrés sur la même période.» Une telle affirmation, selon laquelle on parlerait d’un «très grand nombre d’accidents», ne saurait être confirmée par ces données.
Les accidents de Magnus Sheffield et Gino Mäder ne sont pas pris en compte dans cette évaluation. La route étant fermée au trafic lors de l’étape du Tour de Suisse, ces incidents sont classés comme accidents sportifs, et non comme accidents de la circulation. Ils n’apparaissent donc pas dans les statistiques officielles.