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epa07557587 The e.GO Life electric car at the start of the  e-car production line of the electric vehicle developer e.GO Mobile AG, which comprises 30,000 units per year, in Aachen, Germany, 09 May 2019.  EPA/SASCHA STEINBACH

Bild: EPA/EPA

Elektro- oder Wasserstoffauto: Wem gehört die Zukunft?

Eine Studie von Avenir Suisse und der Empa gibt darüber Auskunft, wie wir den CO2-Ausstoss unserer Autos auf Null senken können.



Die Dekarbonisierung der Gesellschaft ist die wohl bedeutendste Aufgabe in diesem Jahrhundert. Das hat sich mittlerweile auch in Kreisen der Wirtschaft herumgesprochen. Folgerichtig hat der wirtschaftsnahe Thinktank Avenir Suisse zusammen mit der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt Empa ein Studie erarbeitet, die Auskunft darüber gibt, wie der CO2-Ausstoss des Verkehrs mit nachhaltigen Antriebskonzepten auf Null reduziert werden kann.

Der Schweizer Energiemix ist derzeit noch ausgesprochen öl- und gaslastig. Rund 64 Prozent unseres Energieverbrauchs stammt aus fossilen Energieträgern, rund 8 Prozent aus Kernkraft. Weil die Atomkraftwerke abgeschaltet werden und weil wir spätesten 2050 kein CO2 mehr in die Luft blasen dürfen, bedeutet dies nach Adam Riese, «dass wir für 72 Prozent der heutigen Energieversorgung neue Lösungen finden müssen», wie es Peter Richner von der Empa vorrechnet.

Die Aufgabe ist anspruchsvoll, aber machbar. Richner verweist auf die Periode zwischen 1945 und 1975. Damals mussten gleichzeitig ein um 600 Prozent gestiegener Energieverbrauch und eine Ablösung von Kohle und Holz bewältigt werden.

ZUR EIDGENOESSISCHEN ABSTIMMUNG VOM 21. MAI 2017 UEBER DAS ENERGIEGESETZ STELLEN WIR IHNEN ZUM THEMA SOLARENERGIE FOLGENDES BILDMATERIAL ZUR VERFUEGUNG – Solar modules are installed on a roof, pictured near Stiftung Fintan foundation in Rheinau, canton of Zurich, Switzerland, on June 13, 2013. (KEYSTONE/Christian Beutler)

Montage von Solarzellen in der Zürcher Rheinau. Bild: KEYSTONE

Elektrischer Strom lautet die Lösung. Doch damit dies auch klappt, müssen verschiedene Bedingungen erfüllt sein: Der Strom muss aus nachhaltigen Quellen (Sonne, Wind) stammen; das Stromnetz muss intelligent genug sein, um die damit verbundenen Unregelmässigkeiten auszugleichen – und der Strom muss gespeichert werden können.

Punkto Solar- und Windstrom steht die Schweiz derzeit noch lausig da. Während in Deutschland bereits 33 Prozent des Stroms aus diesen Quellen stammt, sind es bei uns gerade mal 3,2 Prozent. Der Ausbau vor allem der Photovoltaik – für Windenergie ist unser Land weniger geeignet – ist daher dringend notwendig. Denn wie Richner erklärt:

«Die bis anhin praktizierte Lösung, die benötigte Menge an Strom im Winter aus dem Ausland zu importieren und den Überschuss im Sommer zu exportieren, dürfte in Zukunft nur noch bedingt umsetzbar sein.»

Angenommen wir haben dereinst genügend Strom aus nachhaltigen Quellen: Wie soll er nun im Verkehr eingesetzt werden? Für Elektroautos oder für Wasserstoff oder für synthetische Treibstoffe? Darüber tobt ein eigentlicher Glaubenskrieg. Ein sinnloser, wie Christian Bach von der Empa findet, denn:

«Diese Technologien auf ihre verminderten Teilsystem-Wirkungsgrade zu reduzieren, wird der Sache nicht gerecht, denn der Zeitpunkt und auch der Ort der Erzeugung von erneuerbarer Elektrizität sowie wann und wo diese bezogen wird, ob Energie speicherbar und/oder transportierbar ist, erhält in einem regenerartiven Stromsystem eine höhere Bedeutung.»

Konkret bedeutet dies etwa: Wenn im Sommer ein massiver Überschuss an Solarstrom vorhanden ist, macht es Sinn, damit Wasserstoff zu produzieren, obwohl die Energiebilanz von Wasserstoff suboptimal ist.

Das trifft teilweise auch auf die synthetischen Treibstoffe zu, die auch Syn-Fuels genannt werden. Dazu gehört beispielsweise Methanol, für dessen Herstellung ebenfalls viel Strom benötigt wird.

Die Syn-Fuels können den fossilen Treibstoffen beigemischt werden. Sie sind daher ideal geeignet für einen sanften Übergang. Ihr Nachteil: Ein Liter kostet heute noch zwischen 7 und 8 Franken. Und nachhaltig sind Syn-Fuels nur, wenn sie nicht – wie bisher – grösstenteils aus Erdgas hergestellt werden, sondern aus CO2, das aus der Luft wiedergewonnen wird.

FILE - In this Tuesday, April 16, 2019, file photo, Volkswagen unveils a concept electric SUV, the whimsically named ID. ROOMZZ during the Auto Shanghai 2019 show in Shanghai. Volkswagen says Friday, May 29, 2020, it will spend 2 billion euros ($2.2 billion) to expand its presence in China's electric car industry in the biggest foreign investment announced since the country shut down to fight the coronavirus. (AP Photo/Ng Han Guan, File)

VW präsentiert sein Elektro-SUV in Shanghai. Bild: keystone

Was bedeutet dies nun für die Autos der Zukunft? Im Personenverkehr werden sich wohl die Elektroautos durchsetzen. Morten Hannesbo, CEO des Autoimporteurs Amag (VW, Audi, etc.), rechnet mit einem Durchbruch des Elektroautos in «drei bis vier Jahren»:

«Wir werden einen Drittel mit Elektromotor verkaufen. Bis Ende der Dekade fahren zwischen 60 Prozent und 65 Prozent der Neuwagen elektrisch.»

Die Zukunft bei den Lastwagen dürfte hingegen den mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellenfahrzeugen gehören. Anders als die Personenwagen brauchen sie kein dicht gewobenes Tankstellennetz.

Die Syn-Fuels schliesslich brauchen ein bisschen staatliche Unterstützung. Nur so können sie ihren Preisnachteil wettmachen. Bach schlägt daher vor, «auf fossilen Treibstoffen eine Umlage zu erheben. Konkret würden damit fossile Treibstoffe verteuert, um synthetische Treibstoffe zu verbilligen.»

Grundsätzlich haben alle drei Technologien ihre Berechtigung. Deshalb macht es keinen Sinn, sie mit geradezu sektiererischem Eifer gegeneinander auszuspielen.

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